Вагоны метро серии 81-765/766/767 "Москва". "Железные дороги мира", №8, 2017
01.08.2017 в 14:24 | Железные дороги мира | Advis.ru
В 2016 г. ОАО "Метровагонмаш" (входит в состав ЗАО "Трансмашхолдинг") приступило к серийному производству вагонов метрополитена серии 81-765/766/767, а с апреля 2017 г. состоящие из новых вагонов поезда, которые получили собственное имя "Москва", перевозят пассажиров по Таганско-Краснопресненской линии Московского метро. При их создании были применены прогрессивные технические решения, основанные на самых современных достижениях мирового транспортного машиностроения.
От вагонов предыдущей серии 81-760/761 новые отличаются рядом существенных особенностей, среди которых важнейшие: наличие немоторных вагонов в составе поезда, сквозной проход между вагонами, тяговый привод нового поколения, применение системы пассивной безопасности, использование беззазорных сцепных устройств и герметичных межвагонных переходов. Принципиально переработан дизайн интерьера кабины и пульта машиниста, применено новое кресло машиниста, установлена эффективная система пожаротушения, имеется современная информационная система с видеотрансляцией и доступом к интерактивным ресурсам. В салонах увеличен проем дверей и применена система противозажатия, усовершенствована система освещения.
Технические характеристики вагонов новой серии представлены в табл. 1.
Поезда "Москва" формируются из вагонов трех типов: 81-765-головного моторного, 81-766-промежуточного моторного, 81-767-промежуточного прицепного.
Увеличение мощности тягового привода позволило сделать часть вагонов немоторными, за счет чего уменьшены суммарная масса поезда и затраты на его обслуживание. В поезде, состоящем из семи или восьми вагонов, немоторными могут быть один или два. В шестивагонном поезде допускается не более одного немоторного вагона.
Кузов и салон
Кузова вагонов соответствуют действующим требованиям с учетом увеличенной ширины дверных проемов. Оконные проемы адаптированы для установки вклеиваемых окон, при этом уменьшилось число доступных для пассажиров резиновых уплотнений, что снижает вероятность их повреждения вследствие вандализма.
Применение лазерной сварки при сборке кузова позволило улучшить не только его прочностные характеристики, но и внешний вид, так как дает возможность избежать видимых швов.
Стены и крыша кузова выполнены из нержавеющей стали, рама-из низколегированной. За счет применения новых конструктивных решений масса новых вагонов снижена примерно на 6% по сравнению с вагонами серии 81-760/761. Снижение массы поезда позволяет уменьшить потребление электроэнергии и нагрузку на путь.
По сравнению с вагонами предыдущего поколения (81-760/761) салон новых вагонов был практически полностью переработан. Обеспечена его надежная и экологичная шумо- и теплоизоляция. Вагоны оборудованы современными эргономичными сиденьями. В головных вагонах выделены места для пассажиров на инвалидных креслах и с детскими колясками. Число поручней увеличено на 30%, разработана новая схема их размещения, соответствующая эргономическим требованиям и нормативам. Дополнительные поручни расположены в центре каждой накопительной площадки. Поручни снабжены специальным "теплым" покрытием, благодаря чему держаться за них более комфортно. При этом поручень остается цельным, что сохраняет его прочностные характеристики.
Ширина дверного проема значительно увеличена - до 1400 мм (в вагонах 81-760/761 она равна 1250 мм). Стойки дверного проема скошены, что создает условия для направления потока пассажиров при входе и выходе и в то же время не дает пассажирам возможности задерживаться в зоне дверного проема и затруднять посадку и высадку других пассажиров. При этом поручни у придверных стоек максимально смещены к сиденьям и не мешают передвижениям входящих и выходящих пассажиров, благодаря чему создаются комфортные условия для стоящих пассажиров.
Прислонно-сдвижные двери оборудованы устройством, исключающим случайное зажатие пассажиров. Система противозажатия позволяет обнаруживать препятствия шириной до 10 мм на всей высоте дверной створки без "мертвых зон". При срабатывании системы створки отводятся назад на небольшое расстояние и попытка закрытия повторяется.
На скошенной поверхности придверной стойки размещены блоки экстренной связи с машинистом. Доступ к ним обеспечивается без помех для сидящих пассажиров. На наружной поверхности створок дверей размещены индикаторы в виде светодиодных линеек, расположенных вдоль кромки стеклопакета дверной створки. С внутренней стороны на придверных стойках также размещены светодиодные индикаторы. При открытых дверях во время посадки горит зеленый сигнал, при изменении состояния дверей - открытии или закрытии включается красный, одновременно дополнительно подается звуковой сигнал. Излучателями звука оснащены механизмы привода каждой двери.
В салоне каждого вагона установлены два сенсорных информационных монитора размером по диагонали 19 дюймов (48 см). На мониторы выводится схема метрополитена. Предусмотрены интерактивные возможности - поиск станций, прокладка маршрута, расчет времени поездки. Имеется также возможность трансляции телеканалов и отображения различного контента.
Поезд оснащен межвагонными переходами, обеспечивающими беспрепятственное перемещение пассажиров по составу. Межвагонные переходы имеют высокую степень шумо- и теплоизоляции. Возле этих переходов расположены usb-розетки, используя которые пассажиры могут зарядить свои мобильные устройства, и закреплены опоры для стоящих пассажиров.
В салоне и кабине машиниста установлена система климат-контроля, обеспечивающая комфортные условия для пассажиров и персонала. Кондиционеры размещены на крышах вагонов.
Полностью переработана система воздухораздачи в салоне. Воздух поступает в салон сверху через два ряда решеток, расположенных над коленями сидящих пассажиров, что сводит к минимуму возможные неприятные ощущения от подачи воздуха сверху. Таким образом обеспечивается наиболее комфортное для пассажиров распределение воздуха и его перемешивание в объеме салона. Благодаря концепции состава со сквозным проходом удалось обеспечить перемещение воздуха между вагонами и избежать застойных зон в торцах вагонов.
Для освещения салонов служат светодиодные светильники. За счет применения нескольких групп светодиодов холодного и теплого свечения, переключаемых с учетом времени суток при помощи автоматической системы управления, обеспечивается максимальное соответствие условий освещения в салоне физиологическим особенностям организма. Рассеиватели светильников выполнены из негорючего материала (стекла), оклеенного пленкой, исключающей падение осколков при повреждении рассеивателя.
Светодиодные элементы на облицовке межвагонных переходов в режиме аварийного освещения выполняют роль ориентиров для перемещения пассажиров вдоль поезда (например, в случае эвакуации).
В салоне каждого вагона размещены восемь видеокамер: четыре на потолке и по одной у каждого блока экстренной связи. В кабине машиниста также установлены четыре камеры, которые контролируют состояние пути, положение дверей кабины, действия машиниста и индикацию на пульте. Изображение с камер может по беспроводному каналу передаваться в ситуационный центр.
Кабина машиниста
Кабина выполнена из стеклопластиковых элементов, закрепленных на стальном каркасе. Лицевая поверхность не имеет выступающих частей. За лобовым стеклом размещены камеры обзора пути и маршрутное табло, за нижним декоративным стеклом-табло номера маршрута и табло логотипа Московского метро, под съемным кожухом из радиопрозрачного материала-антенна системы связи с диспетчерским центром и привод стеклоочистителя. По боковым поверхностям лобовой части кабины установлены комбинированные светодиодные светильники, выполняющие функции фар и габаритных фонарей. Справа в лобовой части кабины расположен трап, откидывающийся вперед для эвакуации пассажиров в аварийной ситуации. Дверь кабины оборудована электромеханической блокировкой, которая активируется при скорости выше 3 км/ч. На двери имеется боковое окно со сдвижным стеклом.
Размещение органов управления и компоновка пульта проработаны с группой машинистов Московского метрополитена. Компоновка пульта и оборудования кабины оптимизирована с учетом их замечаний, в частности изменена индикация дисплеев, установлен контроллер нового типа. Применена подсветка пульта машиниста.
Тележки и тяговый привод
Каждый вагон установлен на две двухосные тележки с пневмоподвешиванием, обеспечивающие плавный ход. Колеса специальной низконапряженной конструкции снабжены шумопоглотителями. Их применение позволяет снизить уровень внешнего шума, создаваемого поездом при движении. Для передачи крутящего момента применена усовершенствованная зубчатая муфта с низким уровнем крутильных колебаний.
Моторные вагоны оснащены асинхронным тяговым электроприводом с рекуперативно-реостатным торможением. Применение рекуперации позволяет снизить энергозатраты, поскольку в контактную сеть возвращается до 35% потребляемой энергии. Одновременно уменьшаются износ компонентов механического оборудования и расходы на его обслуживание.
Новый тяговый привод КАТП-3 создан ОАО "Метровагонмаш" специально для поезда, в состав которого входят немоторные вагоны. При увеличении мощности на 20% масса его компонентов по сравнению с приводом предыдущей серии КАТП-2 снижена на 15%, на 30% стала меньше длина преобразователя.
Для привода разработаны новый модуль силового инвертора и система охлаждения. В связи с применением модуля силового инвертора новой конструкции из состава оборудования тягового привода исключен дроссель.
Система управления построена на новой элементной базе-на микропроцессорных модулях отечественного производства. Ранее их использование было отработано на подвижном составе производства ОАО "Метровагонмаш" и проверено в эксплуатации, в том числе при температуре воздуха до ?40 °C. Применена система самодиагностики, предусматривающая сбор, хранение и вывод информации на монитор машиниста и оператора депо приписки.
В состав комплекта электрооборудования тягового привода входят (табл. 2): контейнер тягового инвертора, дроссель сетевого фильтра, тормозной резистор, тяговые электродвигатели TME 43-23-4, датчики частоты вращения.
В контейнере тягового инвертора размещаются модуль силового инвертора, блок управления тяговым приводом, блок инверторов питания вентиляторов, контакторы, датчики, фильтры, вентиляторы и прочее электрооборудование.
Корпус контейнера представляет собой сварную металлическую конструкцию с несколькими секциями. В секциях предусмотрены несколько отсеков, что позволяет отделить силовое оборудование от аппаратуры управления и обеспечить выполнение требований электромагнитной совместимости. Доступ к оборудованию, размещенному в отсеках, осуществляется через крышки, закрепленные болтами. Контейнер крепится к раме вагона.
Дроссель сетевого фильтра с естественным охлаждением вместе с конденсатором фильтра составляют LC-фильтр низких частот, который обеспечивает уменьшение колебаний тока, вызванных работой силового инвертора, и следователь- но, помех, передаваемых в тяговую сеть, а также защищает тяговое оборудование от бросков напряжения питания.
Тормозной резистор с принудительной вентиляцией предназначен для рассеивания энергии торможения в случае, когда тяговая сеть не может ее принять. Этот блок подвешивается к раме вагона.
Асинхронные тяговые двигатели (табл. 3) в тяговом режиме преобразуют электрическую энергию, потребляемую из контактной сети, в механическую, обеспечивая вращение колесных пар вагонов, и осуществляют обратное преобразование в режимах реостатного и рекуперативного торможения. Двигатель снабжен датчиком, сигналы с которого поступают в блок управления тяговым приводом и используются для управления силовым инвертором и защиты от боксования и юза.
Система "СКИФ-М"
Поезд оснащен усовершенствованной системой управления, безопасности движения и технической диагностики "СКИФ-М". По требованию Московского метрополитена, для повышения удобства обслуживания и надежности работы было изменено программное обеспечение системы. В ее составе по- явились новые узлы, в частности регистратор параметров движения. Элементы и блоки системы, выполненные на новой элементной базе, обеспечивают ряд важных функций: управление поездом в ходовом и тормозном режимах, управление электропневматическим тормозом в режиме замещения и по резервным цепям управления, управление режимом экстренного торможения, автоматическое ограничение скорости поезда по сигналам с рельсовой линии, контроль соответствия фактической и допустимой скорости движения, управление вспомогательным оборудованием, травмобезопасное открытие и закрытие дверей, диагностику и контроль состояния оборудования, обмен информацией со стационарными устройствами, остановку на станциях в автоматическом режиме, определение местоположения поезда на линии, оптимальное ведение поезда, диагностику коротких замыканий и отключение потребителей при необходимости, контроль нагрева букс.
"СКИФ-М" состоит из трех подсистем: автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС), управления движением, работой тягового привода и электропневматическим тормозом и управления работой вспомогательного оборудования. В состав электрооборудования системы входят блок АТС-01 (бортовой компьютер поездного управления), устройства приема информации УПИ-1 и УПИ-2, блок управления вагоном БУВ-S (бортовой компьютер вагонного управления), адаптер диагностики и управления тормозами АДУТ-М, многофункциональный дисплей управления МФДУ-М, блок тормоза безопасности, контроллер машиниста, регистратор параметров движения поезда и состояния вагонного оборудования РПДП-2, моноблок определения местоположения поезда на линии МА900-19 и термодатчики перегрева букс.
Обеспечение безопасности
Поезд оборудован крэш-системой, которая представляет собой сочетание энергопоглощающих элементов, интегрированных в сцепные устройства. Сцепные устройства, установленные между головными и следующими за ними вагонами, имеют дополнительно функцию ограничения вертикального угла поворота сцепки ("антинаползания"). Крэш-элементы обеспечивают рассеивание значительного количества энергии при лобовом столкновении за счет собственной деформации, благодаря чему существенно уменьшается деформация кузовов. Элементы антинаползания ограничивают вертикальное перемещение кузовов вагонов в аварийных ситуациях. Крэш-элементы и элементы антинаползания применены впервые в практике метрополитенов России.
Для обнаружения и тушения пожара предусмотрена специальная автоматизированная система. Возможность возгорания контролируется во всех зонах размещения высоковольтного оборудования. Для связи между модулями применяется стабильный интерфейс CAN.
Начало эксплуатации
После успешного завершения испытаний новые поезда начали поступать в регулярную эксплуатацию на Таганско-Краснопресненской линии Московского метро. 14 апреля 2017 г. в эксплуатацию одновременно были введены шесть поездов. В июле 2017 г. с пассажирами работали уже 13 поездов "Москва". С 2017 по 2020 г. столичному метро будет поставлено в общей сложности 912 вагонов новой серии.
Для справки: Название компании: Метровагонмаш, ОАО Адрес: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: ********** [Для просмотра контактных данных нужно зарегистрироваться или авторизироваться]