Количество брошенных поездов на сети РЖД составляет около 4 тысяч, - Павел Иванкин, председатель экспертного совета АНО "Институт исследования проблем железнодорожного транспорта".
Количество брошенных поездов на сети Российских железных дорог составляет сегодня около 4 тыс. единиц. При этом в среднем из них около 970 стоят свыше 15 суток ежемесячно.
Как рассказал в рамках XVI Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" председатель экспертного совета АНО "Институт исследования проблем железнодорожного транспорта" Павел Иванкин, в основном речь идет об экспортных перевозках. Все эти вагоны стоят в направлении Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской железной дорог. Любой брошенный поезд сегодня – это убытки и для Российских железных дорог, и для операторов, и для грузополучателя, подчеркнул он.
На круглом столе "Качество обслуживания клиентов. Где улица с двусторонним движением?" он обозначил основные проблемы, с которыми в последние годы сталкиваются операторы и грузоотправители.
П. Иванкин подчеркнул, что мощности российских перерабатывающих пунктов загружены на 80%. Но поезда стоят из-за нехватки перерабатывающей способности, а также нехватки точек соприкосновения между морем и железной дорогой. Проблема, как он подчеркнул, далеко не новая. Но она никак не решается.
"Есть крупные грузоотправители со своими погрузочными мощностями и портовой инфраструктурой. У них нет проблем. Почему задача не может быть решена в общесетевом масштабе – вопрос и к грузополучателям, и к операторам, и к железной дороге. Сколько лет периодически мы слышим, что на Северо-Кавказской железной дороге создан специальный логистический центр, чтобы работать с Новороссийском. На Дальнем Востоке, в Мурманске эта проблема решается. Но непонятно, какие решения должны быть приняты, чтобы этот вопрос, наконец, решился в Новороссийске", – отметил он.
Кроме того, П. Иванкин подчеркнул, что принятие заявки ГУ-12, наличие порожнего вагона на станции, годного под погрузку, даже погрузка этого вагона совсем не означают, что при согласованном плане в этот же день можно будет сдать вагон.
"У нас отдельно есть автоматизированная система "ЭТРАН", которая принимает заявку ГУ-12, и отдельно есть автоматизированная система управления техническим нормированием, у которой свои показатели. Железнодорожники часто говорят, что эти системы между собой работают слаженно, но это не так. Возникает опять вопрос: где то качество обслуживания, о котором говорят Российские железные дороги?" – спрашивает он и обращает внимание на то, что количество услуг, которые РЖД могут предоставлять, постоянно увеличивается. Но спустя время эти услуги становятся платными.
П. Иванкин также отдельно остановился на ситуации с текущим отцепочным ремонтом, а именно на нормативе, включенном в бюджет, по сбору денег за ТОР. "У каждой региональной дирекции есть свой бюджет. Какой оператор поедет в Архангельск из Москвы, если стоимость ТОР раз в неделю – 12 тыс.?" – недоумевает он.
Еще одна проблема современности, по его словам, различие планов ЦФТО и самих движенцев с учетом того, что техническое нормирование, связанное с пропускной способностью, является стабильным, а на сайте РЖД висят графики окон по всем дорогам.
"На регион есть ТЦФТО, филиал "ТрансКонтейнера", филиал "РЖД-Логистики" и филиал ФГК. Клиент уже запутался, куда идти и за что платить. Одна и та же услуга, названная по-другому, в одном и том же филиале стоит по-разному", – говорит он.
Ту ситуацию, которая происходит сегодня с тарифами на сети, П. Иванкин и вовсе сравнил с началом 90-х гг. "Когда было Министерство путей сообщения, чуть ли не ежемесячно меняли тариф. Сегодня мы приходим к тому, что не регулятор определяет, какая сегодня должна быть тарифная политика, не Министерство транспорта, а сами РЖД. И дальше договаривается с правительством. Что по этому поводу думают регуляторы – неважно", – подытожил он.
Как рассказал в рамках XVI Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" председатель экспертного совета АНО "Институт исследования проблем железнодорожного транспорта" Павел Иванкин, в основном речь идет об экспортных перевозках. Все эти вагоны стоят в направлении Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской железной дорог. Любой брошенный поезд сегодня – это убытки и для Российских железных дорог, и для операторов, и для грузополучателя, подчеркнул он.
На круглом столе "Качество обслуживания клиентов. Где улица с двусторонним движением?" он обозначил основные проблемы, с которыми в последние годы сталкиваются операторы и грузоотправители.
П. Иванкин подчеркнул, что мощности российских перерабатывающих пунктов загружены на 80%. Но поезда стоят из-за нехватки перерабатывающей способности, а также нехватки точек соприкосновения между морем и железной дорогой. Проблема, как он подчеркнул, далеко не новая. Но она никак не решается.
"Есть крупные грузоотправители со своими погрузочными мощностями и портовой инфраструктурой. У них нет проблем. Почему задача не может быть решена в общесетевом масштабе – вопрос и к грузополучателям, и к операторам, и к железной дороге. Сколько лет периодически мы слышим, что на Северо-Кавказской железной дороге создан специальный логистический центр, чтобы работать с Новороссийском. На Дальнем Востоке, в Мурманске эта проблема решается. Но непонятно, какие решения должны быть приняты, чтобы этот вопрос, наконец, решился в Новороссийске", – отметил он.
Кроме того, П. Иванкин подчеркнул, что принятие заявки ГУ-12, наличие порожнего вагона на станции, годного под погрузку, даже погрузка этого вагона совсем не означают, что при согласованном плане в этот же день можно будет сдать вагон.
"У нас отдельно есть автоматизированная система "ЭТРАН", которая принимает заявку ГУ-12, и отдельно есть автоматизированная система управления техническим нормированием, у которой свои показатели. Железнодорожники часто говорят, что эти системы между собой работают слаженно, но это не так. Возникает опять вопрос: где то качество обслуживания, о котором говорят Российские железные дороги?" – спрашивает он и обращает внимание на то, что количество услуг, которые РЖД могут предоставлять, постоянно увеличивается. Но спустя время эти услуги становятся платными.
П. Иванкин также отдельно остановился на ситуации с текущим отцепочным ремонтом, а именно на нормативе, включенном в бюджет, по сбору денег за ТОР. "У каждой региональной дирекции есть свой бюджет. Какой оператор поедет в Архангельск из Москвы, если стоимость ТОР раз в неделю – 12 тыс.?" – недоумевает он.
Еще одна проблема современности, по его словам, различие планов ЦФТО и самих движенцев с учетом того, что техническое нормирование, связанное с пропускной способностью, является стабильным, а на сайте РЖД висят графики окон по всем дорогам.
"На регион есть ТЦФТО, филиал "ТрансКонтейнера", филиал "РЖД-Логистики" и филиал ФГК. Клиент уже запутался, куда идти и за что платить. Одна и та же услуга, названная по-другому, в одном и том же филиале стоит по-разному", – говорит он.
Ту ситуацию, которая происходит сегодня с тарифами на сети, П. Иванкин и вовсе сравнил с началом 90-х гг. "Когда было Министерство путей сообщения, чуть ли не ежемесячно меняли тариф. Сегодня мы приходим к тому, что не регулятор определяет, какая сегодня должна быть тарифная политика, не Министерство транспорта, а сами РЖД. И дальше договаривается с правительством. Что по этому поводу думают регуляторы – неважно", – подытожил он.