В техрегламент внесут поправки, но проблемы они не решат. "ИА РЖД-Партнер.ру". 9 августа 2018
Машино- и приборостроение » Железнодорожное машиностроение
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
2 августа вступило в действие положение технического регламента Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава", которое делает невозможным продление назначенного срока службы маневровых локомотивов без модернизации и последующей сертификации.
Как пояснили в Департаменте по техрегулированию Евразийской экономической комиссии, это требование распространяется только на тот тяговый подвижной состав, который будет выпущен или пройдет модернизацию после 2 августа 2018 года.
Данный технический регламент был принят Евразийской экономической комиссией еще в 2011 году. При этом был предусмотрен трехлетний переходный период.
Документ вызвал неоднозначную реакцию. Минпромторг России предлагал вводить его без отсрочек, чтобы увеличить объем заказов для железнодорожного машиностроения. А представители Ассоциаций "Промжелдортранс" и "Союзгрузпромтранс" выступали против ввода данного регламента на железнодорожном транспорте необщего пользования. Аргументы выдвигались, в частности, такие: в парке тягового подвижного состава на путях необщего пользования насчитывается около 8 тыс. локомотивов, у большинства из них срок службы уже истек или истекает. Если ввести запрет на их использование, возникнут серьезные проблемы с вывозом грузов на пути общего пользования.
В связи с этим ввод техрегламента был отложен. Последняя отсрочка была дана коллегией Евразийской экономической комиссии до 2 августа текущего года. До этого допускалось производство и выпуск в обращение на таможенной территории Евразийского экономического союза маневровых локомотивов, модернизируемых с продлением срока службы, используемых на железнодорожных путях необщего пользования, без документов об оценке соответствия и без маркировки национальным знаком соответствия". А после 2 августа – уже нет.
К этому времени ОАО "РЖД" успело частично обновить и модернизировать свой парк маневровых локомотивов. А вот у их смежников на транспорте необщего пользования мало что изменилось.
"Все эти годы мы говорили о проблемах, возникающих в связи с вводом этого техрегламента, – говорит Владимир Полюхович, заместитель руководителя НО "Союзгрузпромтранс". – У нас отсутствует база для проведения модернизации – нет производственных мощностей. Не разработан и регламент проведения модернизации и сертификации промышленных локомотивов. Никто этим не занимался".
В конце прошлого года Союз транспортников России провел круглый стол, на котором звучали те же острые вопрос. Его участники говорили об отсутствии нормативных актов, регламентирующих порядок и условия модернизации локомотивов с целью продления срока службы, как и в целом требования к подвижному составу на путях необщего пользования.
"Нельзя предъявлять одинаковые требования к локомотивам, которые эксплуатируются на путях общего и необщего пользования, – считает президент Ассоциации "Промжелдортранс" Александр Кукушкин. – При продлении срока службы локомотива главным должно быть его техническое состояние, остаточный ресурс главных узлов, а не дата постройки. Иначе получится как с вагонами – списали старые, а теперь грузовладельцы жалуются на дефицит погрузочных ресурсов и рост арендных ставок".
Обновить парк локомотивов на путях необщего пользования в короткие сроки тоже не получится. Производство маневровых локомотивов в стране последние 5 лет измеряется весьма скромными цифрами – 150–180 ед. в год. Из них 20–30 локомотивов ежегодно поступали на транспорт необщего пользования. По расчетам ИПЕМ, ввод технического регламента ТС должен был увеличить потребности в новом тяговом подвижном составе до 2020 года в 10 раз. Но у предприятий промышленного железнодорожного транспорта не оказалось для этого финансовых ресурсов. К тому же, пока шли дебаты по техрегламенту, цены на тяговый подвижной состав выросли вдвое.
Правда, в 2017 году правительство РФ приняло решение субсидировать закупку локомотивов в размере до 15% стоимости. По расчетам, субсидия на один маневровый тепловоз должна была составить не менее 7 млн руб. Но при одном важном условии: предприятие должно в разы увеличить закупку техники по сравнению с предыдущим периодом, иначе его заставят выплатить штраф в размере… субсидии.
На эту программу в прошлом году выделили 400 млн руб. Однако по итогам года они оказались невостребованы. Для предприятий промышленного железнодорожного транспорта цена на новые маневровые локомотивы оказалась неподъемной даже с учетом господдержки, пояснил руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок.
В этих условиях парк тягового подвижного состава, скорее всего, будет сокращаться, как и количество самих ППЖТ. В Минпромторге России прогнозируют пик списания маневровых локомотивов в 2020–2021 гг. Именно тогда проблема и встанет во весь рост.
Впрочем, как сообщили в Евразийской экономической комиссии, планом текущего года предусмотрено внесение изменений в технический регламент Таможенного союза (001/2011). Их суть в том, что его действие не будет распространяться на тяговый подвижной состав, который эксплуатируется на путях необщего пользования без выхода на пути общего пользования. А также на подвижной состав технологического транспорта, предназначенный для перемещения людей и материальных ценностей на территории промышленных предприятий.
Проект этих изменений находится сейчас на согласовании в государствах – членах Евразийского экономического союза. Все необходимые процедуры займут не менее полугода.
Когда поправки примут, запрет на продление сроков службы без модернизации и сертификации будет касаться только тех маневровых локомотивов, что выходят на пути общего пользования. По словам А. Кукушкина, таких на предприятиях "Промжелдортранса" насчитывается около 2,5 тыс. ед. Они имеют выход на 750 станций ОАО "РЖД".
Проблемы транспорта необщего пользования такое изменение технического регламента не решит – оно лишь уменьшит их масштабы.
Как пояснили в Департаменте по техрегулированию Евразийской экономической комиссии, это требование распространяется только на тот тяговый подвижной состав, который будет выпущен или пройдет модернизацию после 2 августа 2018 года.
Данный технический регламент был принят Евразийской экономической комиссией еще в 2011 году. При этом был предусмотрен трехлетний переходный период.
Документ вызвал неоднозначную реакцию. Минпромторг России предлагал вводить его без отсрочек, чтобы увеличить объем заказов для железнодорожного машиностроения. А представители Ассоциаций "Промжелдортранс" и "Союзгрузпромтранс" выступали против ввода данного регламента на железнодорожном транспорте необщего пользования. Аргументы выдвигались, в частности, такие: в парке тягового подвижного состава на путях необщего пользования насчитывается около 8 тыс. локомотивов, у большинства из них срок службы уже истек или истекает. Если ввести запрет на их использование, возникнут серьезные проблемы с вывозом грузов на пути общего пользования.
В связи с этим ввод техрегламента был отложен. Последняя отсрочка была дана коллегией Евразийской экономической комиссии до 2 августа текущего года. До этого допускалось производство и выпуск в обращение на таможенной территории Евразийского экономического союза маневровых локомотивов, модернизируемых с продлением срока службы, используемых на железнодорожных путях необщего пользования, без документов об оценке соответствия и без маркировки национальным знаком соответствия". А после 2 августа – уже нет.
К этому времени ОАО "РЖД" успело частично обновить и модернизировать свой парк маневровых локомотивов. А вот у их смежников на транспорте необщего пользования мало что изменилось.
"Все эти годы мы говорили о проблемах, возникающих в связи с вводом этого техрегламента, – говорит Владимир Полюхович, заместитель руководителя НО "Союзгрузпромтранс". – У нас отсутствует база для проведения модернизации – нет производственных мощностей. Не разработан и регламент проведения модернизации и сертификации промышленных локомотивов. Никто этим не занимался".
В конце прошлого года Союз транспортников России провел круглый стол, на котором звучали те же острые вопрос. Его участники говорили об отсутствии нормативных актов, регламентирующих порядок и условия модернизации локомотивов с целью продления срока службы, как и в целом требования к подвижному составу на путях необщего пользования.
"Нельзя предъявлять одинаковые требования к локомотивам, которые эксплуатируются на путях общего и необщего пользования, – считает президент Ассоциации "Промжелдортранс" Александр Кукушкин. – При продлении срока службы локомотива главным должно быть его техническое состояние, остаточный ресурс главных узлов, а не дата постройки. Иначе получится как с вагонами – списали старые, а теперь грузовладельцы жалуются на дефицит погрузочных ресурсов и рост арендных ставок".
Обновить парк локомотивов на путях необщего пользования в короткие сроки тоже не получится. Производство маневровых локомотивов в стране последние 5 лет измеряется весьма скромными цифрами – 150–180 ед. в год. Из них 20–30 локомотивов ежегодно поступали на транспорт необщего пользования. По расчетам ИПЕМ, ввод технического регламента ТС должен был увеличить потребности в новом тяговом подвижном составе до 2020 года в 10 раз. Но у предприятий промышленного железнодорожного транспорта не оказалось для этого финансовых ресурсов. К тому же, пока шли дебаты по техрегламенту, цены на тяговый подвижной состав выросли вдвое.
Правда, в 2017 году правительство РФ приняло решение субсидировать закупку локомотивов в размере до 15% стоимости. По расчетам, субсидия на один маневровый тепловоз должна была составить не менее 7 млн руб. Но при одном важном условии: предприятие должно в разы увеличить закупку техники по сравнению с предыдущим периодом, иначе его заставят выплатить штраф в размере… субсидии.
На эту программу в прошлом году выделили 400 млн руб. Однако по итогам года они оказались невостребованы. Для предприятий промышленного железнодорожного транспорта цена на новые маневровые локомотивы оказалась неподъемной даже с учетом господдержки, пояснил руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок.
В этих условиях парк тягового подвижного состава, скорее всего, будет сокращаться, как и количество самих ППЖТ. В Минпромторге России прогнозируют пик списания маневровых локомотивов в 2020–2021 гг. Именно тогда проблема и встанет во весь рост.
Впрочем, как сообщили в Евразийской экономической комиссии, планом текущего года предусмотрено внесение изменений в технический регламент Таможенного союза (001/2011). Их суть в том, что его действие не будет распространяться на тяговый подвижной состав, который эксплуатируется на путях необщего пользования без выхода на пути общего пользования. А также на подвижной состав технологического транспорта, предназначенный для перемещения людей и материальных ценностей на территории промышленных предприятий.
Проект этих изменений находится сейчас на согласовании в государствах – членах Евразийского экономического союза. Все необходимые процедуры займут не менее полугода.
Когда поправки примут, запрет на продление сроков службы без модернизации и сертификации будет касаться только тех маневровых локомотивов, что выходят на пути общего пользования. По словам А. Кукушкина, таких на предприятиях "Промжелдортранса" насчитывается около 2,5 тыс. ед. Они имеют выход на 750 станций ОАО "РЖД".
Проблемы транспорта необщего пользования такое изменение технического регламента не решит – оно лишь уменьшит их масштабы.