За державу обидно. "ИА РЖД-Партнер.ру". 2 апреля 2014
02.04.2014 в 17:54 | ИА РЖД-Партнер.ру | Advis.ru
Индекс эффективности логистики (LPI, или Logistics Performance Index), согласно очередному исследованию группы Всемирного банка, вышедшему в свет 20 марта, вывел Россию лишь на 90-е место из 166. Даже после улучшения своей позиции (95-й в 2012 г.) мы пропустили вперед не только Финляндию (24-е место) и Китай (28-е место), но и Казахстан (88-е место) с Украиной (61-е место), не говоря уже о лидере мировой логистики – Германии. Возникает и вопрос: почему же в нашей стране грузы не слишком успешно доставляются "от двери до двери" или "точно в срок"?
Проблемы отечественной логистики – не тайна за семью печатями. Участникам рынка они хорошо известны. В первую очередь это нехватка транспортной и складской инфраструктуры, обусловленная недостатком инвестиций. Генеральный директор ОАО "Совтрансавтоэкспедиция"(входит в холдинг "Совтрансавто") Леонид Шляпников считает, что для эффективной и экономически обоснованной организации современных логистических цепочек на базе транспортных, в том числе железнодорожных коридоров и мощностей необходимо привлекать бизнес и использовать подходы государственно-частного партнерства (ГЧП). "Международный опыт показывает, что только такие формы реализации проектов приводят к долгосрочным положительным результатам для логистических операторов, железнодорожной индустрии и экономики в целом", – поясняет он. Действительно, практический опыт инвестиций в транспортную инфраструктуру в период с 1970-х по 2000-е годы в ЕС, Северной Америке, Азии демонстрирует преобладание комплексных проектов, организованных по принципу Freight Village и Inland Port. Экстенсивного, пусть и масштабного инвестирования в строительство тут недостаточно. "Главным становится объективная экспертиза проектов с учетом потребностей реальной клиентской аудитории, коммерческой и маркетинговой целесообразности реализации проектов", – считает Л. Шляпников.
В необходимости обеспечения отечественных терминалов современным оборудованием и инфраструктурой для ускорения их работы в местах перегрузки товаров уверен и коммерческий директор GEFCO Россия Никита Пушкарев. Однако он напоминает и о нюансах, касающихся качества не только инфраструктуры, но и парка. "Для иностранных клиентов важнее всего качество подвижного состава, которое даст им уверенность в том, что перевозка груза осуществляется с соблюдением всех необходимых условий и гарантией защиты от проникновения агрессивных факторов – природных и человеческих", – отмечает эксперт.
Кроме вещей сугубо материальных не слишком веселой картине отечественной логистики сегодняшнего дня не хватает ряда законодательных актов и действующей системы сертификации в области логистических услуг, в том числе на основе процедуры ISO.
В дефиците пока и четко выполняемые технологии, особенно для интермодальных сервисов. "Стыковка различных видов транспорта является проблемой для развития сервисов 3PL и 4PL в России", – считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Поликарпов.
"Несогласованность действий портов и железной дороги приводит к нерациональному использованию ограниченных пропускных мощностей, брошенным поездам, задержкам судов, неравномерной загрузке погрузочно-разгрузочных мощностей и, как следствие, к задержкам доставки грузов", – поясняет эксперт.
Нынешним клиентам транспортных компаний нужны комплексные логистические продукты, в том числе цепочки door-to-door, но, к сожалению, подобные сервисы с участием различных видов транспорта в нашей стране пока еще слабо развиты. "К примеру, современная российская логистика с недоверием относится к перевозкам по железной дороге, – добавляет А. Поликарпов. – Во многом подобное отношение обоснованно. Однако внедрение государственных мер вывода автоперевозчиков из теневого сектора экономики должно повысить привлекательность железных дорог". В то же время, по мнению эксперта, для привлечения клиентов на стальные магистрали железнодорожникам стоит внедрять клиентоориентированные сервисы. "В том числе – проводить оптимизацию технологию согласования заявок, сокращать срок доставки грузов и обеспечивать надежность соблюдения заявленных сроков", – поясняет он.
В развитых странах комплексные технологии, такие как door-to-door и just-in-time (при которой грузы доставляются в объемах, достаточных для 1–2 дней торговли или производства), стали аксиомами. "Например, в Японии или в США никто не завозит товар на склады контейнерами, если одного контейнера хватает на полгода продаж, – поясняет генеральный директор логистической компании "РИ Лог" Виктор Ерукаев. – Там работают по системе "точно в срок" (just-in-time), которая применяется повсеместно, или по принципам логистики с нулевыми запасами на складах". Цель – максимальное сокращение издержек за счет минимизации запасов и затрат на их содержание. По словам эксперта, в западных регионах России это понимают уже многие, но очень часто, особенно на Дальнем Востоке, термин "логистика" трактуется ограниченно, и большинство местных компаний под этим подразумевает только перевозки и склад. А перейти к новому понимаю не так просто – психология человека этому препятствует.
Не случайно директор по развитию бизнеса ОАО "РЖД Логистика" Денис Мазурин считает, что в России пока еще существует множество барьеров для развития логистического сектора экономики, и один из них не связан с технологией и законодательством. "Речь идет о психологическом барьере, – отмечает эксперт. – Порой предприятие, даже ясно осознавая неэффективность существующих логистических процессов и собственных служб, не хочет передавать свою логистику профессионалам, и происходит это в первую очередь из боязни потери контроля над основными производственными бизнес-процессами".
Что же нужно для того, чтобы логистика в России заработала? С одной стороны, государственной программы развития транспортно-логистической инфраструктуры, как известно, нет. С другой – ОАО "РЖД" разработана концепция создания терминально-логистических центров (ТЛЦ) на территории Российской Федерации. Дополнить инфраструктуру в масштабах страны призваны и сухие порты, исполняющие роль тыловых терминалов морских портов. Есть и положительная практика – например, логистический парк "Янино", который, помимо стандартных операций с грузами для порта (хранение, таможенное оформление, накопление судовых партий, растаривание и пр.), выполняет и функции логистического оператора, связанные с формированием и отправкой партий автомобилей дистрибьюторам.
Еще один важный момент – все мощности должны функционировать в соответствии с европейскими стандартами качества, касающимися использования тары, параметров грузов, дискретности отправок, оборудования – всего того, что нынче стало считаться базовым сервисным уровнем. "Если ты ему не соответствуешь – ты просто неконкурентоспособен для международных игроков", – поясняет Л. Шляпников.
Исследование Всемирного банка "Налаживание связей для повышения конкурентоспособности: торговая логистика в глобальной экономике" – рейтинг интегральный. Он оценивает логистику разных стран по ряду индикаторов, включая эффективность работы таможни, качество логистической инфраструктуры, данные о международных поставках, уровень компетентности персонала местного рынка логистических услуг, контроль за поставками и их своевременность. Вывод – направлений, в которых предстоит развивать отечественную логистику, много. Правда, не всегда их развитие зависит исключительно от усилий бизнеса – например, качественно улучшить работу таможни может только Федеральная таможенная служба. Получается, что главное для достижения результата – объединение усилий, учеба на хороших примерах и кропотливая ежедневная работа.
Проблемы отечественной логистики – не тайна за семью печатями. Участникам рынка они хорошо известны. В первую очередь это нехватка транспортной и складской инфраструктуры, обусловленная недостатком инвестиций. Генеральный директор ОАО "Совтрансавтоэкспедиция"(входит в холдинг "Совтрансавто") Леонид Шляпников считает, что для эффективной и экономически обоснованной организации современных логистических цепочек на базе транспортных, в том числе железнодорожных коридоров и мощностей необходимо привлекать бизнес и использовать подходы государственно-частного партнерства (ГЧП). "Международный опыт показывает, что только такие формы реализации проектов приводят к долгосрочным положительным результатам для логистических операторов, железнодорожной индустрии и экономики в целом", – поясняет он. Действительно, практический опыт инвестиций в транспортную инфраструктуру в период с 1970-х по 2000-е годы в ЕС, Северной Америке, Азии демонстрирует преобладание комплексных проектов, организованных по принципу Freight Village и Inland Port. Экстенсивного, пусть и масштабного инвестирования в строительство тут недостаточно. "Главным становится объективная экспертиза проектов с учетом потребностей реальной клиентской аудитории, коммерческой и маркетинговой целесообразности реализации проектов", – считает Л. Шляпников.
В необходимости обеспечения отечественных терминалов современным оборудованием и инфраструктурой для ускорения их работы в местах перегрузки товаров уверен и коммерческий директор GEFCO Россия Никита Пушкарев. Однако он напоминает и о нюансах, касающихся качества не только инфраструктуры, но и парка. "Для иностранных клиентов важнее всего качество подвижного состава, которое даст им уверенность в том, что перевозка груза осуществляется с соблюдением всех необходимых условий и гарантией защиты от проникновения агрессивных факторов – природных и человеческих", – отмечает эксперт.
Кроме вещей сугубо материальных не слишком веселой картине отечественной логистики сегодняшнего дня не хватает ряда законодательных актов и действующей системы сертификации в области логистических услуг, в том числе на основе процедуры ISO.
В дефиците пока и четко выполняемые технологии, особенно для интермодальных сервисов. "Стыковка различных видов транспорта является проблемой для развития сервисов 3PL и 4PL в России", – считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Поликарпов.
"Несогласованность действий портов и железной дороги приводит к нерациональному использованию ограниченных пропускных мощностей, брошенным поездам, задержкам судов, неравномерной загрузке погрузочно-разгрузочных мощностей и, как следствие, к задержкам доставки грузов", – поясняет эксперт.
Нынешним клиентам транспортных компаний нужны комплексные логистические продукты, в том числе цепочки door-to-door, но, к сожалению, подобные сервисы с участием различных видов транспорта в нашей стране пока еще слабо развиты. "К примеру, современная российская логистика с недоверием относится к перевозкам по железной дороге, – добавляет А. Поликарпов. – Во многом подобное отношение обоснованно. Однако внедрение государственных мер вывода автоперевозчиков из теневого сектора экономики должно повысить привлекательность железных дорог". В то же время, по мнению эксперта, для привлечения клиентов на стальные магистрали железнодорожникам стоит внедрять клиентоориентированные сервисы. "В том числе – проводить оптимизацию технологию согласования заявок, сокращать срок доставки грузов и обеспечивать надежность соблюдения заявленных сроков", – поясняет он.
В развитых странах комплексные технологии, такие как door-to-door и just-in-time (при которой грузы доставляются в объемах, достаточных для 1–2 дней торговли или производства), стали аксиомами. "Например, в Японии или в США никто не завозит товар на склады контейнерами, если одного контейнера хватает на полгода продаж, – поясняет генеральный директор логистической компании "РИ Лог" Виктор Ерукаев. – Там работают по системе "точно в срок" (just-in-time), которая применяется повсеместно, или по принципам логистики с нулевыми запасами на складах". Цель – максимальное сокращение издержек за счет минимизации запасов и затрат на их содержание. По словам эксперта, в западных регионах России это понимают уже многие, но очень часто, особенно на Дальнем Востоке, термин "логистика" трактуется ограниченно, и большинство местных компаний под этим подразумевает только перевозки и склад. А перейти к новому понимаю не так просто – психология человека этому препятствует.
Не случайно директор по развитию бизнеса ОАО "РЖД Логистика" Денис Мазурин считает, что в России пока еще существует множество барьеров для развития логистического сектора экономики, и один из них не связан с технологией и законодательством. "Речь идет о психологическом барьере, – отмечает эксперт. – Порой предприятие, даже ясно осознавая неэффективность существующих логистических процессов и собственных служб, не хочет передавать свою логистику профессионалам, и происходит это в первую очередь из боязни потери контроля над основными производственными бизнес-процессами".
Что же нужно для того, чтобы логистика в России заработала? С одной стороны, государственной программы развития транспортно-логистической инфраструктуры, как известно, нет. С другой – ОАО "РЖД" разработана концепция создания терминально-логистических центров (ТЛЦ) на территории Российской Федерации. Дополнить инфраструктуру в масштабах страны призваны и сухие порты, исполняющие роль тыловых терминалов морских портов. Есть и положительная практика – например, логистический парк "Янино", который, помимо стандартных операций с грузами для порта (хранение, таможенное оформление, накопление судовых партий, растаривание и пр.), выполняет и функции логистического оператора, связанные с формированием и отправкой партий автомобилей дистрибьюторам.
Еще один важный момент – все мощности должны функционировать в соответствии с европейскими стандартами качества, касающимися использования тары, параметров грузов, дискретности отправок, оборудования – всего того, что нынче стало считаться базовым сервисным уровнем. "Если ты ему не соответствуешь – ты просто неконкурентоспособен для международных игроков", – поясняет Л. Шляпников.
Исследование Всемирного банка "Налаживание связей для повышения конкурентоспособности: торговая логистика в глобальной экономике" – рейтинг интегральный. Он оценивает логистику разных стран по ряду индикаторов, включая эффективность работы таможни, качество логистической инфраструктуры, данные о международных поставках, уровень компетентности персонала местного рынка логистических услуг, контроль за поставками и их своевременность. Вывод – направлений, в которых предстоит развивать отечественную логистику, много. Правда, не всегда их развитие зависит исключительно от усилий бизнеса – например, качественно улучшить работу таможни может только Федеральная таможенная служба. Получается, что главное для достижения результата – объединение усилий, учеба на хороших примерах и кропотливая ежедневная работа.