ИПЕМ: факторы, влияющие на баланс спроса подвижного состава.
30.03.2017 в 13:06 | Институт проблем естественных монополий | Advis.ru
Анализ факторов, влияющих на баланс спроса подвижного состава железнодорожного транспорта был представлен руководителем отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгием Зобовым на специализированной конференция "Подвижной состав для химических грузов 2017".
Учитывая, что более четырёх пятых парка вагонов-цистерн на сети железных дорог составляют цистерны для нефти, нефтепродуктов и СУГ, эксперт построил свой доклад, опираясь на анализ структуры перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом.
Так в период с 2010 по 2016 гг. объём перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом сократился на 8,4% с 269,7 млн.т до 247,1 млн. т. При этом если объём перевозок на расстояния до 1000 км снизился на 7,3%, то объём перевозок на расстоянии от 2000 до 5999 км увеличился на 41,7%.
В анализируемый период железнодорожный транспорт терял, не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые переключались на трубопроводный транспорт, но и грузы, перевозимые повагонными отправками, уходившими на автомобильный транспорт. 41,9 млн. потенциальных тонн нефти и нефтепродуктов не было перевезено железнодорожным транспортом. Потенциально невостребованными остались свыше 25 тыс. вагонов. При росте объемов производства нефти и нефтепродуктов с 2010 по 2016 гг на 9,9% в этот же период наблюдалось сокращение погрузки на железнодорожном транспорте на 6,7%.
На примере проекта нефтепродуктопровода "Юг" эксперт продемонстрировал потенциальные потери ОАО "РЖД" после 2020 года (год ввода в эксплуатацию проекта). Они могут составить около 8,1 млн.т. нефтепродуктов, что высвободит порядка 8 тыс. цистерн.
В ближайшие 5 лет срок службы истечёт у 32,9 тыс. вагонов. Пик списания ожидается в 2035 году, когда срок службы единовременно истечёт у 23,2 тыс. вагонов. В настоящее время уровень списания вагонов превышает поставки на сеть новых в 5,5 раз.
Однако, при реализации проектов строительства трубопроводов с железнодорожного транспорта переключатся более 20 млн тонн нефтяных грузов и невостебованность парка будет пропорционально расти.
В качестве частичной компенсации уходящих объемов перевозок в долгосрочной перспективе эксперт ИПЕМ предложил развивать сервисы и оптимизировать тарифную политику по перевозке нефтепродуктов и химических грузов в танк-контейнерах. Например, за период с 2014 по 2016 год рынок танк-контейнеров показал рост на 30%. Парк танк-контейнеров в РФ составляет 8,5 тыс. ед. При этом объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, не превышает 3%.
Танк-контейнер позволяет осуществить доставку груза "от двери до двери". Однако при увеличении объёмов перевозок грузов в танк-контейнерах целесообразно создавать условия для их привлечения на железнодорожный транспорт.
Скачать доклад (архив zip) можно здесь
Учитывая, что более четырёх пятых парка вагонов-цистерн на сети железных дорог составляют цистерны для нефти, нефтепродуктов и СУГ, эксперт построил свой доклад, опираясь на анализ структуры перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом.
Так в период с 2010 по 2016 гг. объём перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом сократился на 8,4% с 269,7 млн.т до 247,1 млн. т. При этом если объём перевозок на расстояния до 1000 км снизился на 7,3%, то объём перевозок на расстоянии от 2000 до 5999 км увеличился на 41,7%.
В анализируемый период железнодорожный транспорт терял, не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые переключались на трубопроводный транспорт, но и грузы, перевозимые повагонными отправками, уходившими на автомобильный транспорт. 41,9 млн. потенциальных тонн нефти и нефтепродуктов не было перевезено железнодорожным транспортом. Потенциально невостребованными остались свыше 25 тыс. вагонов. При росте объемов производства нефти и нефтепродуктов с 2010 по 2016 гг на 9,9% в этот же период наблюдалось сокращение погрузки на железнодорожном транспорте на 6,7%.
На примере проекта нефтепродуктопровода "Юг" эксперт продемонстрировал потенциальные потери ОАО "РЖД" после 2020 года (год ввода в эксплуатацию проекта). Они могут составить около 8,1 млн.т. нефтепродуктов, что высвободит порядка 8 тыс. цистерн.
В ближайшие 5 лет срок службы истечёт у 32,9 тыс. вагонов. Пик списания ожидается в 2035 году, когда срок службы единовременно истечёт у 23,2 тыс. вагонов. В настоящее время уровень списания вагонов превышает поставки на сеть новых в 5,5 раз.
Однако, при реализации проектов строительства трубопроводов с железнодорожного транспорта переключатся более 20 млн тонн нефтяных грузов и невостебованность парка будет пропорционально расти.
В качестве частичной компенсации уходящих объемов перевозок в долгосрочной перспективе эксперт ИПЕМ предложил развивать сервисы и оптимизировать тарифную политику по перевозке нефтепродуктов и химических грузов в танк-контейнерах. Например, за период с 2014 по 2016 год рынок танк-контейнеров показал рост на 30%. Парк танк-контейнеров в РФ составляет 8,5 тыс. ед. При этом объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, не превышает 3%.
Танк-контейнер позволяет осуществить доставку груза "от двери до двери". Однако при увеличении объёмов перевозок грузов в танк-контейнерах целесообразно создавать условия для их привлечения на железнодорожный транспорт.
Скачать доклад (архив zip) можно здесь