FKKGroup: Сибирская логистика. "ИА РЖД-Партнер.ру". 19 апреля 2018
Рынок продуктов питания » Масложировая промышленность
Рынок продуктов питания » Кондитерская промышленность
Рынок продуктов питания » Рынок зерновых
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Логистика
Рынок продуктов питания » Кондитерская промышленность
Рынок продуктов питания » Рынок зерновых
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Логистика
Если в центральной части страны грузопотоки давно сформированы и проработаны, то в Сибирь для некоторых игроков по-прежнему Terra Incognita. О том, как развивается транспортная инфраструктура за Уралом, какие маршруты сегодня востребованы ИА РЖД-Партнер.ру побеседовал с генеральным директором транспортно-логистической компании FKKGroup Владиславом Фадеевым.
– Владислав Евгеньевич, как Вы оцениваете современное состояние и перспективы развития транспортной инфраструктуры за Уралом?
– Сибирский регион активно развивает внешнеэкономическое сотрудничество с соседним КНР и странами ЮВА. В последние 3–5 лет отмечается рост спроса на несырьевой экспорт в северные регионы Китая. Из практики FKKGroup отмечу, что в азиатский регион поставляется растительное масло, зерновые, кондитерские изделия и другие товары народного потребления. С повышением спроса будут расти и финансовые потоки в регион, провоцируя необходимость повышения качества, в том числе транспортной инфраструктуры.
Регион большой и дает возможность для развития крупных логистических хабов. Один из таких хабов будет развиваться на базе международного аэропорта Толмачево в Новосибирске, что в разы увеличит интенсивность грузопотоков в регионе. В связи с этим, я считаю, появятся и перспективы для развития дорожной инфраструктуры, улучшится качество региональных трасс.
– С какими сложностями вы сталкиваетесь при организации перевозок в этой части страны?
– Если говорить о недостатках грузоперевозок в Сибири, то стоит отметить зависимость от промышленного сектора. Местный рынок грузоперевозок сильно завязан на состоянии предприятий. Мы все были свидетелями того, как после введения санкций и контрмер промпроизводство в стране стремительно падало. В результате практически мгновенно обрушился местный рынок грузоперевозок. По некоторым оценкам, падение составило 30–35%. Но по моим личным ощущениям – рынок сократился как минимум вполовину. Не хотелось бы, чтобы регион вновь испытывал такие потрясения. Один из способов хоть немного снизить зависимость от промсектора – реализовать наконец-таки транзитный потенциал Урало-Сибирского региона и оседлать транзитные потоки.
– Для этого нужны проверенные и удобные маршруты. Достаточно ли их сегодня?
– Например, железнодорожные перевозки демонстрируют положительную динамику. В частности, значительно выросло количество контейнерных поездов, благодаря чему сократились сроки доставки. Например, отрезок Забайкальск – Новосибирск, по которому проходит сухопутный маршрут доставки грузов из ЮВА и КНР: в период 2011–2014 гг. транзитное время на этом участке составляло около 10 суток, а сегодня – не более 7.
К тому же сибирский регион богат речными путями, что позволяет доставлять грузы в труднодоступные районы. Кроме того, возможна перевалка грузов на суда типа "река-море" для доставки в морские порты и из портов.
Относительно автомобильных дорог в Сибири, считаю, что на данный момент они находятся в двойственном положении. Трассы, ведущие в центральные регионы, развиваются и поддерживаются. Внутренние же артерии нуждаются в доработке и часто – в реконструкции. Например, это касается дорог Забайкальского края, трасс, ведущих к пограничным переходам с Китаем, дорог северного направления (в сторону Тюмени) и т. д. Хотя за последнее время можно выделить строительство автодорожного коридора Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард (Сибирский коридор). Эта магистраль, безусловно, будет иметь серьезный потенциал.
В направлении перевозок в северные районы КНР наметились серьезные изменения в связи с подписанием межгосударственного соглашения. Договоренности с Китаем и Казахстаном позволили сибирским перевозчикам (на сегодняшний день около 13 транспортных компаний) осуществлять транспортировку грузов транзитом через Казахстан. Это позволяет значительно оптимизировать стоимость и сроки доставки для клиентов и активизирует рынок грузоперевозок в регионе.
И, пожалуй, главная новинка 2018 года – это анонсированные планы по началу строительства российского участка новой бетонной автодороги из Китая в Германию. Около 2,2 тыс. км трассы пройдет по территории России. Перспективы, которые откроет эта дорога как для Урало-Сибирского региона, так и для страны в целом, неоценимы.
– Владислав Евгеньевич, как Вы оцениваете современное состояние и перспективы развития транспортной инфраструктуры за Уралом?
– Сибирский регион активно развивает внешнеэкономическое сотрудничество с соседним КНР и странами ЮВА. В последние 3–5 лет отмечается рост спроса на несырьевой экспорт в северные регионы Китая. Из практики FKKGroup отмечу, что в азиатский регион поставляется растительное масло, зерновые, кондитерские изделия и другие товары народного потребления. С повышением спроса будут расти и финансовые потоки в регион, провоцируя необходимость повышения качества, в том числе транспортной инфраструктуры.
Регион большой и дает возможность для развития крупных логистических хабов. Один из таких хабов будет развиваться на базе международного аэропорта Толмачево в Новосибирске, что в разы увеличит интенсивность грузопотоков в регионе. В связи с этим, я считаю, появятся и перспективы для развития дорожной инфраструктуры, улучшится качество региональных трасс.
– С какими сложностями вы сталкиваетесь при организации перевозок в этой части страны?
– Если говорить о недостатках грузоперевозок в Сибири, то стоит отметить зависимость от промышленного сектора. Местный рынок грузоперевозок сильно завязан на состоянии предприятий. Мы все были свидетелями того, как после введения санкций и контрмер промпроизводство в стране стремительно падало. В результате практически мгновенно обрушился местный рынок грузоперевозок. По некоторым оценкам, падение составило 30–35%. Но по моим личным ощущениям – рынок сократился как минимум вполовину. Не хотелось бы, чтобы регион вновь испытывал такие потрясения. Один из способов хоть немного снизить зависимость от промсектора – реализовать наконец-таки транзитный потенциал Урало-Сибирского региона и оседлать транзитные потоки.
– Для этого нужны проверенные и удобные маршруты. Достаточно ли их сегодня?
– Например, железнодорожные перевозки демонстрируют положительную динамику. В частности, значительно выросло количество контейнерных поездов, благодаря чему сократились сроки доставки. Например, отрезок Забайкальск – Новосибирск, по которому проходит сухопутный маршрут доставки грузов из ЮВА и КНР: в период 2011–2014 гг. транзитное время на этом участке составляло около 10 суток, а сегодня – не более 7.
К тому же сибирский регион богат речными путями, что позволяет доставлять грузы в труднодоступные районы. Кроме того, возможна перевалка грузов на суда типа "река-море" для доставки в морские порты и из портов.
Относительно автомобильных дорог в Сибири, считаю, что на данный момент они находятся в двойственном положении. Трассы, ведущие в центральные регионы, развиваются и поддерживаются. Внутренние же артерии нуждаются в доработке и часто – в реконструкции. Например, это касается дорог Забайкальского края, трасс, ведущих к пограничным переходам с Китаем, дорог северного направления (в сторону Тюмени) и т. д. Хотя за последнее время можно выделить строительство автодорожного коридора Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард (Сибирский коридор). Эта магистраль, безусловно, будет иметь серьезный потенциал.
В направлении перевозок в северные районы КНР наметились серьезные изменения в связи с подписанием межгосударственного соглашения. Договоренности с Китаем и Казахстаном позволили сибирским перевозчикам (на сегодняшний день около 13 транспортных компаний) осуществлять транспортировку грузов транзитом через Казахстан. Это позволяет значительно оптимизировать стоимость и сроки доставки для клиентов и активизирует рынок грузоперевозок в регионе.
И, пожалуй, главная новинка 2018 года – это анонсированные планы по началу строительства российского участка новой бетонной автодороги из Китая в Германию. Около 2,2 тыс. км трассы пройдет по территории России. Перспективы, которые откроет эта дорога как для Урало-Сибирского региона, так и для страны в целом, неоценимы.