Стройка на века. " ИА РЖД-Партнер.ру". 19 марта 2017
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Строительство железных дорог
Транспорт и логистика » Строительство железных дорог
Идея строительства этого уникального железнодорожного объекта возникла еще в XIX веке, но реализовать его удалось только в течение следующего столетия, а уже в XXI – началось строительство второй части магистрали.
Со второй попытки
Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 1880-е годы. Тогда в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал. Однако для осуществления такого грандиозного плана требовалась не только людская сила, но и более мощная техника и огромные капиталовложения. Машин и инвесторов, готовых вложиться в такое мероприятие у России тогда не было. В следующий раз вопрос о строительстве дороги возник сразу после Русско-японской войны 1905 года. Но и тогда освоение Дальнего Востока оказалось делом призрачным. Первый перспективный план строительства магистрали был принят в 1924 году на Совете труда и обороны. А уже с 1926-го начали оставляться топографические карты будущей трассы. Само строительство началось в 1932-м. БАМ обозначили стройкой оборонного значения, и первоначально его сооружение было поручено Наркомату путей сообщения. Дорогу планировалось запустить через 4 года. Такая срочность сооружения была продиктована военно-стратегической ситуацией на Дальнем Востоке, сложившейся после захвата Японией в 1930-31-е годы Манчжурии. Однако правительство столкнулось с проблемой нехватки рабочих рук: из запланированных 25 тыс. человек удалось мобилизовать только 2,5 тыс. Тогда руководить этим проектом стало особое управление ОГПУ, которое привлекло к строительству политических заключенных, мотающих свои сроки в БАМЛАГе. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а спустя год – подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам – Тында, который в 1942-м по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 году строительство продолжалось на направлении Волочаевск – Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942-м проложена еще одна соединительная линия Известковая – Ургал.
В мае 1943-го Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск – Советская Гавань. Восточный участок дороги введен в эксплуатацию в 1945-м и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Тогда было построено еще несколько участков, но в итоге строительство магистрали приостановилось до 1967 году. Тогда было решено строить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал, а также проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена.
Дорога экономического роста
Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу. Из таких городов, как Иваново, Калинин, Воронеж, Донецк, Кострома отправляли экскаваторы, из Челябинска – бульдозеры, из Москвы, Кременчуга, Минска – грузовики, из Ленинграда – мощные тракторы "Кировец", из Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи – грузоподъемные краны. Конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы – с Кузнецкого металлургического комбината.
В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей. Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Поэтому она и была проложена по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Однако без транспортной доступности их разработка не представляется возможной.
БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории 1,5 млн кв. км. В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе ее в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях. Например, на дороге разработана технология обращения тяжеловесных поездов.
С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск. Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) – это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку.
Перезагрузка
По ценам 1991 года строительство Байкало-Амурской магистрали обошлось стране в 17,7 млрд руб., что свидетельствует, как о самом дорогом инфраструктурном проекте в истории государства. Изначальная стоимость проекта предусматривалась в четыре раза меньше по отношению к уже указанной цене. За всю историю ее строительства в нем участвовали свыше 2 млн человек. Сегодня произведено деление БАМа, он вошел в состав ДВЖД и ВСЖД, граница раздела дороги находится в районе станционного пункта Хани. Сложные условия – особенность всего БАМа. Магистраль идет по болотам и вечной мерзлоте, пересекает десятки рек, каждый десятый километр – надземный. Зачем стране такая сложная и дорогая стройка. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны, БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино – почти на 500 км, Якутии – на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, – на 1000 км.
К тому же все большую актуальность в последние годы приобретает вопрос транспортной доступности Дальнего Востока и рынков стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Грузооборот на Восточном полигоне за последние 10 лет вырос более чем на 50%. Очевидно, что он продолжит расти и дальше. Это приоритет, который диктуется геополитическими и экономическими интересами страны. При этом на востоке страны есть лишь две нитки: Транссиб и БАМ. Последняя в основном однопутная, неэлектрифицированная, по многим участкам не может проехать больше 12-16 пар поездов (составов, следующих в противоположном направлении) в сутки, что создает узкие места. Поэтому модернизация и развитие многострадальной магистрали – это и сегодня необходимость.
Со второй попытки
Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 1880-е годы. Тогда в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал. Однако для осуществления такого грандиозного плана требовалась не только людская сила, но и более мощная техника и огромные капиталовложения. Машин и инвесторов, готовых вложиться в такое мероприятие у России тогда не было. В следующий раз вопрос о строительстве дороги возник сразу после Русско-японской войны 1905 года. Но и тогда освоение Дальнего Востока оказалось делом призрачным. Первый перспективный план строительства магистрали был принят в 1924 году на Совете труда и обороны. А уже с 1926-го начали оставляться топографические карты будущей трассы. Само строительство началось в 1932-м. БАМ обозначили стройкой оборонного значения, и первоначально его сооружение было поручено Наркомату путей сообщения. Дорогу планировалось запустить через 4 года. Такая срочность сооружения была продиктована военно-стратегической ситуацией на Дальнем Востоке, сложившейся после захвата Японией в 1930-31-е годы Манчжурии. Однако правительство столкнулось с проблемой нехватки рабочих рук: из запланированных 25 тыс. человек удалось мобилизовать только 2,5 тыс. Тогда руководить этим проектом стало особое управление ОГПУ, которое привлекло к строительству политических заключенных, мотающих свои сроки в БАМЛАГе. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а спустя год – подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам – Тында, который в 1942-м по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 году строительство продолжалось на направлении Волочаевск – Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942-м проложена еще одна соединительная линия Известковая – Ургал.
В мае 1943-го Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск – Советская Гавань. Восточный участок дороги введен в эксплуатацию в 1945-м и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Тогда было построено еще несколько участков, но в итоге строительство магистрали приостановилось до 1967 году. Тогда было решено строить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал, а также проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена.
Дорога экономического роста
Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу. Из таких городов, как Иваново, Калинин, Воронеж, Донецк, Кострома отправляли экскаваторы, из Челябинска – бульдозеры, из Москвы, Кременчуга, Минска – грузовики, из Ленинграда – мощные тракторы "Кировец", из Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи – грузоподъемные краны. Конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы – с Кузнецкого металлургического комбината.
В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей. Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Поэтому она и была проложена по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Однако без транспортной доступности их разработка не представляется возможной.
БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории 1,5 млн кв. км. В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе ее в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях. Например, на дороге разработана технология обращения тяжеловесных поездов.
С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск. Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) – это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку.
Перезагрузка
По ценам 1991 года строительство Байкало-Амурской магистрали обошлось стране в 17,7 млрд руб., что свидетельствует, как о самом дорогом инфраструктурном проекте в истории государства. Изначальная стоимость проекта предусматривалась в четыре раза меньше по отношению к уже указанной цене. За всю историю ее строительства в нем участвовали свыше 2 млн человек. Сегодня произведено деление БАМа, он вошел в состав ДВЖД и ВСЖД, граница раздела дороги находится в районе станционного пункта Хани. Сложные условия – особенность всего БАМа. Магистраль идет по болотам и вечной мерзлоте, пересекает десятки рек, каждый десятый километр – надземный. Зачем стране такая сложная и дорогая стройка. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны, БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино – почти на 500 км, Якутии – на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, – на 1000 км.
К тому же все большую актуальность в последние годы приобретает вопрос транспортной доступности Дальнего Востока и рынков стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Грузооборот на Восточном полигоне за последние 10 лет вырос более чем на 50%. Очевидно, что он продолжит расти и дальше. Это приоритет, который диктуется геополитическими и экономическими интересами страны. При этом на востоке страны есть лишь две нитки: Транссиб и БАМ. Последняя в основном однопутная, неэлектрифицированная, по многим участкам не может проехать больше 12-16 пар поездов (составов, следующих в противоположном направлении) в сутки, что создает узкие места. Поэтому модернизация и развитие многострадальной магистрали – это и сегодня необходимость.