Прямая и явная угроза. "Regnum". 8 октября 2018
Металлургия и ГОКи » Угольная промышленность
Машино- и приборостроение » Железнодорожное машиностроение
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Машино- и приборостроение » Железнодорожное машиностроение
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
На российском железнодорожном рынке сложилась уникальная ситуация: грузоотправители обещают президенту удвоить вывоз кузбасского угля для выполнения "майских указов", но беда пришла с неожиданной стороны – "палки в колёса" начинают вставлять крупные операторы-владельцы старых вагонов
В сентябре 2018 года на новый виток пошла борьба с "инновационной скидкой" со стороны некоторых транспортных компаний-членов Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). Формальные причины борьбы всё те же: упоминается и ее необоснованность, и многомиллиардные потери РЖД, и рост порожнего пробега на сети. Реальные причины происходящего несколько изменились: если еще пару лет назад крупные собственники старого парка беспокоились о массовом списании своих вагонов, то в этом году под угрозой оказался сам бизнес таких операторов — компании-конкуренты с более эффективными инновационными вагонами активно вытесняют их с рынка.
Но всё же ключевое отличие нынешних инициатив "старожилов" — в том, что в пылу конкурентной борьбы может быть сорвано удвоение экспорта угля — важный пункт майских указов президента РФ и один из ключевых вопросов, обсуждавшихся на государственной комиссии по ТЭК под председательством Владимира Путина.
Очередной выпад противников модернизации парка и роста железнодорожных перевозок стал предметом многократных дискуссий на самых разных уровнях — от рабочих групп некоммерческих партнерств до заседаний в министерствах транспорта и промышленности. И возражения против угрожающей рынку коллапсом новой идеи имеют под собой вполне объективную основу.
Во-первых, в самой терминологии, которую используют в СОЖТ, заложено ложное понятие, вводящее широкий круг людей в заблуждение. "Скидки" в прямом смысле слова нет! В действующем прейскуранте РЖД на услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом есть целый ряд тарифных схем, по которым рассчитывается плата за перевозку вагонов в порожнем и гружёном состоянии — всего более 30 видов. И для одного и того же вида вагонов существуют разные тарифные схемы в зависимости от технических параметров: так, например, порожний пробег платформы длиной до 19,6 м тарифицируется по схеме 25(1), а свыше 19,6 м — по схеме 26, которая в среднем в 2?3 раза дороже. То есть, в зависимости от специфики взаимодействия одного и того же вида вагонов с инфраструктурой для него могут устанавливаться разные тарифные схемы, в которых закладывается увеличение или снижение затрат РЖД на организацию перевозки. Такая же логика и для инновационных полувагонов — воздействие на путь ниже, что неоднократно подтверждали и расчеты, и практические испытания, и опыт эксплуатации, — следовательно, плата за перевозку тоже ниже, что регулируется специальными тарифными схемами: 25(2) и 25(4), тогда как типовые полувагоны "едут" по схеме 25 (1). Схемы "зашиты" в тело тарифного руководства и, в отличие от скидок, не требуют регулярного утверждения.
И о многомиллиардных потерях РЖД говорит почему-то не сама монополия, а частные компании-операторы. Наверное, потому, что РЖД, помимо лежащего на поверхности сокращения доходов от сниженного тарифа на порожний пробег инновационных вагонов, учитывает в своей финансовой модели ещё и сокращение издержек на содержание инфраструктуры: инновационные вагоны не разбивают путь, экономят топливо или электроэнергию локомотивов, сокращают непроизводительное отвлечение маневровой тяги на отцепку сломавшихся вагонов. По оценке гендиректора агентства "Infoline-Аналитика" Михаила Бурмистрова, за счёт снижения эксплуатационных расходов при эксплуатации грузовых вагонов на тележках с нагрузкой 25 т госкомпания экономит свыше 7 млрд руб. ежегодно. А сокращение доходов РЖД от порожнего пробега инновационных вагонов по итогам 2017 года, по экспертной оценке, составило порядка 6 млрд руб. Прибыль — свыше 1 млрд руб., что и заложено в принцип тарификации перевозок cost+: монополия не предоставляет необоснованных преференций в убыток себе.
Кроме того, в СОЖТ замалчивают рост доходов монополии от гружёного тарифа: при том же количестве вагонных отправок инновационные вагоны перевозят почти на 10% больше тарифицируемых тонн. В 2017 году эта дополнительная выручка составила еще около 1 млрд руб.
Есть и другие эффекты для бюджета страны, которые поступают в виде налога на прибыль и НДПИ. Внедрение тяжеловесных вагонов позволило в 2017 году нарастить вывоз угля на экспорт на дополнительные 13 млн тонн, что принесло в виде налогов в бюджет около 2 млрд рублей.
О росте порожнего пробега на сети можно даже не говорить — тут явно перепутаны причина и следствие: рост экспорта угля при отсутствии обратной загрузки привел к росту порожняка, а не к использованию инновационных вагонов. Если бы была возможность перевезти что-то из Находки на Кузбасс, этой возможностью с радостью воспользовались операторы и инновационных, и обычных вагонов. Пока же статистика перевозок говорит, что такой возможности нет: у всех операторов, перевозящих уголь на Восточном полигоне порожний пробег равен 90?100%.
Чем же чревата победа коммерческих интересов некоторых членов СОЖТ над здравым смыслом? Только ли перераспределением "экспортного пирога" от грузоотправителей и операторов инновационных вагонов "на тарелку" операторам старого парка?
По мнению экспертов, ещё год назад отмена схем тарификации порожнего пробега инновационных полувагонов вызвала бы ухудшение экономики эксплуатации последних до уровня ниже инвестиционного: эксплуатировать уже существующий на сети парк худо-бедно было бы можно, но вот новые инновационные вагоны уже никто бы не покупал — слишком нестабильна регуляторная база, слишком велики экономические риски покупки. Доходность типовых вагонов на этом фоне подросла бы — за счёт увеличения транспортных расходов грузоотправителей. Сеть постепенно наполнялась бы новыми типовыми вагонами, пока не "упёрлась" бы в инфраструктурные ограничения. РЖД "в момент" получила бы двойную выгоду: и на тарифе не теряет, и издержки сократились. Рынок входит в затяжную стагнацию: угольщикам из-за роста транспортных издержек невыгодно больше "копать", операторы из-за инфраструктурных ограничений не могут больше "возить", выручка РЖД не растёт, как и налоговые доходы в бюджет. Первое же снижение мировых цен на уголь влечёт за собой коллапс железнодорожного рынка и угольной отрасли: если в 2013—2015 гг. угольщики на фоне низких цен нарастили добычу и снизили среднюю себестоимость добычи, то в реалиях победившего типового парка это буде невозможно, — сеть не справится с ростом погрузки. Но поймать свою "рыбку" на стагнирующем рынке "старожилы" бы успели, пока не порезали бы остатки парка в утиль, — а на больший период их горизонт планирования не распространяется.
В новых реалиях с учётом майских указов президента, требующих от правительства обеспечить рост погрузки на Восточном полигоне в 2 раза в течение ближайших 6 лет, ситуация стала намного острее. Без инновационных вагонов экстенсивный рост парка на сети потребует адекватных — и достаточно существенных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Так, по оценке ОАО СУЭК, 1 млн тонн дополнительной погрузки угля в год на Восточном полигоне при использовании типового парка потребует от РЖД инвестиций в инфраструктуру в размере около 8,5 млрд рублей. Если говорить о целевых 95 млн тонн — сумма выходит под 800 млрд рублей. Это больше половины годовой выручки РЖД от грузовых перевозок. Ни для кого не секрет, что оплачивать эти инвестиции в конечном итоге будут грузоотправители через тариф, — и речь уже будет идти не об 1?2% инфраструктурной индексации, а о 10?20% в год. Реалистичность такого развития событий сомнительна, так что, скорее всего, в таких условиях об удвоении экспорта — и экспортной выручки для экономики страны — можно забыть. Но операторов-"старожилов" эта нерадужная картина нисколько не смущает: к 2025 году последние остатки вагонов этих компаний давно попадут в металлолом, а там — хоть трава не расти.
В сентябре 2018 года на новый виток пошла борьба с "инновационной скидкой" со стороны некоторых транспортных компаний-членов Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). Формальные причины борьбы всё те же: упоминается и ее необоснованность, и многомиллиардные потери РЖД, и рост порожнего пробега на сети. Реальные причины происходящего несколько изменились: если еще пару лет назад крупные собственники старого парка беспокоились о массовом списании своих вагонов, то в этом году под угрозой оказался сам бизнес таких операторов — компании-конкуренты с более эффективными инновационными вагонами активно вытесняют их с рынка.
Но всё же ключевое отличие нынешних инициатив "старожилов" — в том, что в пылу конкурентной борьбы может быть сорвано удвоение экспорта угля — важный пункт майских указов президента РФ и один из ключевых вопросов, обсуждавшихся на государственной комиссии по ТЭК под председательством Владимира Путина.
Очередной выпад противников модернизации парка и роста железнодорожных перевозок стал предметом многократных дискуссий на самых разных уровнях — от рабочих групп некоммерческих партнерств до заседаний в министерствах транспорта и промышленности. И возражения против угрожающей рынку коллапсом новой идеи имеют под собой вполне объективную основу.
Во-первых, в самой терминологии, которую используют в СОЖТ, заложено ложное понятие, вводящее широкий круг людей в заблуждение. "Скидки" в прямом смысле слова нет! В действующем прейскуранте РЖД на услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом есть целый ряд тарифных схем, по которым рассчитывается плата за перевозку вагонов в порожнем и гружёном состоянии — всего более 30 видов. И для одного и того же вида вагонов существуют разные тарифные схемы в зависимости от технических параметров: так, например, порожний пробег платформы длиной до 19,6 м тарифицируется по схеме 25(1), а свыше 19,6 м — по схеме 26, которая в среднем в 2?3 раза дороже. То есть, в зависимости от специфики взаимодействия одного и того же вида вагонов с инфраструктурой для него могут устанавливаться разные тарифные схемы, в которых закладывается увеличение или снижение затрат РЖД на организацию перевозки. Такая же логика и для инновационных полувагонов — воздействие на путь ниже, что неоднократно подтверждали и расчеты, и практические испытания, и опыт эксплуатации, — следовательно, плата за перевозку тоже ниже, что регулируется специальными тарифными схемами: 25(2) и 25(4), тогда как типовые полувагоны "едут" по схеме 25 (1). Схемы "зашиты" в тело тарифного руководства и, в отличие от скидок, не требуют регулярного утверждения.
И о многомиллиардных потерях РЖД говорит почему-то не сама монополия, а частные компании-операторы. Наверное, потому, что РЖД, помимо лежащего на поверхности сокращения доходов от сниженного тарифа на порожний пробег инновационных вагонов, учитывает в своей финансовой модели ещё и сокращение издержек на содержание инфраструктуры: инновационные вагоны не разбивают путь, экономят топливо или электроэнергию локомотивов, сокращают непроизводительное отвлечение маневровой тяги на отцепку сломавшихся вагонов. По оценке гендиректора агентства "Infoline-Аналитика" Михаила Бурмистрова, за счёт снижения эксплуатационных расходов при эксплуатации грузовых вагонов на тележках с нагрузкой 25 т госкомпания экономит свыше 7 млрд руб. ежегодно. А сокращение доходов РЖД от порожнего пробега инновационных вагонов по итогам 2017 года, по экспертной оценке, составило порядка 6 млрд руб. Прибыль — свыше 1 млрд руб., что и заложено в принцип тарификации перевозок cost+: монополия не предоставляет необоснованных преференций в убыток себе.
Кроме того, в СОЖТ замалчивают рост доходов монополии от гружёного тарифа: при том же количестве вагонных отправок инновационные вагоны перевозят почти на 10% больше тарифицируемых тонн. В 2017 году эта дополнительная выручка составила еще около 1 млрд руб.
Есть и другие эффекты для бюджета страны, которые поступают в виде налога на прибыль и НДПИ. Внедрение тяжеловесных вагонов позволило в 2017 году нарастить вывоз угля на экспорт на дополнительные 13 млн тонн, что принесло в виде налогов в бюджет около 2 млрд рублей.
О росте порожнего пробега на сети можно даже не говорить — тут явно перепутаны причина и следствие: рост экспорта угля при отсутствии обратной загрузки привел к росту порожняка, а не к использованию инновационных вагонов. Если бы была возможность перевезти что-то из Находки на Кузбасс, этой возможностью с радостью воспользовались операторы и инновационных, и обычных вагонов. Пока же статистика перевозок говорит, что такой возможности нет: у всех операторов, перевозящих уголь на Восточном полигоне порожний пробег равен 90?100%.
Чем же чревата победа коммерческих интересов некоторых членов СОЖТ над здравым смыслом? Только ли перераспределением "экспортного пирога" от грузоотправителей и операторов инновационных вагонов "на тарелку" операторам старого парка?
По мнению экспертов, ещё год назад отмена схем тарификации порожнего пробега инновационных полувагонов вызвала бы ухудшение экономики эксплуатации последних до уровня ниже инвестиционного: эксплуатировать уже существующий на сети парк худо-бедно было бы можно, но вот новые инновационные вагоны уже никто бы не покупал — слишком нестабильна регуляторная база, слишком велики экономические риски покупки. Доходность типовых вагонов на этом фоне подросла бы — за счёт увеличения транспортных расходов грузоотправителей. Сеть постепенно наполнялась бы новыми типовыми вагонами, пока не "упёрлась" бы в инфраструктурные ограничения. РЖД "в момент" получила бы двойную выгоду: и на тарифе не теряет, и издержки сократились. Рынок входит в затяжную стагнацию: угольщикам из-за роста транспортных издержек невыгодно больше "копать", операторы из-за инфраструктурных ограничений не могут больше "возить", выручка РЖД не растёт, как и налоговые доходы в бюджет. Первое же снижение мировых цен на уголь влечёт за собой коллапс железнодорожного рынка и угольной отрасли: если в 2013—2015 гг. угольщики на фоне низких цен нарастили добычу и снизили среднюю себестоимость добычи, то в реалиях победившего типового парка это буде невозможно, — сеть не справится с ростом погрузки. Но поймать свою "рыбку" на стагнирующем рынке "старожилы" бы успели, пока не порезали бы остатки парка в утиль, — а на больший период их горизонт планирования не распространяется.
В новых реалиях с учётом майских указов президента, требующих от правительства обеспечить рост погрузки на Восточном полигоне в 2 раза в течение ближайших 6 лет, ситуация стала намного острее. Без инновационных вагонов экстенсивный рост парка на сети потребует адекватных — и достаточно существенных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Так, по оценке ОАО СУЭК, 1 млн тонн дополнительной погрузки угля в год на Восточном полигоне при использовании типового парка потребует от РЖД инвестиций в инфраструктуру в размере около 8,5 млрд рублей. Если говорить о целевых 95 млн тонн — сумма выходит под 800 млрд рублей. Это больше половины годовой выручки РЖД от грузовых перевозок. Ни для кого не секрет, что оплачивать эти инвестиции в конечном итоге будут грузоотправители через тариф, — и речь уже будет идти не об 1?2% инфраструктурной индексации, а о 10?20% в год. Реалистичность такого развития событий сомнительна, так что, скорее всего, в таких условиях об удвоении экспорта — и экспортной выручки для экономики страны — можно забыть. Но операторов-"старожилов" эта нерадужная картина нисколько не смущает: к 2025 году последние остатки вагонов этих компаний давно попадут в металлолом, а там — хоть трава не расти.