Заседание Правительства от 8 ноября 2018 года.

Первый вопрос повестки – о проектах финансового плана и инвестиционной программы ОАО "РЖД" на 2019 год и на плановый период 2020 и 2021 годов.
Из стенограммы:
Д.Медведев: Прежде чем мы перейдём к повестке дня, несколько слов о распоряжении, которое я подписал. Оно утверждает План мероприятий по совершенствованию правового регулирования земельных отношений.
Цель плана – повысить эффективность использования земель на всех уровнях: федеральном, региональном и муниципальном. Мы этой темой давно занимаемся, в том числе в рамках реализации госполитики по использованию земельного фонда. Многие мероприятия выполнены, по некоторым работа ещё идёт.
Нужно выстраивать прозрачные отношения в этой сфере и их правовое регулирование. И конечно, следить за бережным использованием земли.
Особое внимание – теме оборота земель сельхозназначения и проблемам, которые здесь есть, то есть нецелевому использованию. Такие поручения были даны и по линии Президента, и по линии Правительства, и об этом часто говорят сельхозпроизводители.
В плане есть механизмы, которые позволят эффективнее определить правовой режим земли. Зачастую с этим возникают трудности. Надо дать людям, которые годами владеют земельными участками, возможность на них оформить права, включая, кстати, известный ещё со времён римского права институт приобретательной давности, который у нас в стране мало применяется.
Мы вводим и дополнительные гарантии защиты сельскохозяйственных земель от нецелевого использования. Важно, чтобы решения о ненадлежащем их использовании принимались объективно, по чётким критериям для каждого вида сельхозугодий.
Там есть и другие мероприятия, включая корректировку действующего законодательства – я имею в виду Земельный и Гражданский кодексы.
Работа должна быть завершена не позднее декабря 2020 года. За исполнением Правительство будет следить. Минэкономразвития будет ежеквартально отчитываться о том, что происходит в этой сфере.
По повестке дня. Сегодня мы обсудим проекты финансового плана и инвестиционной программы "Российских железных дорог" на ближайшие три года.
Недавно я провёл совещание на станции Бекасово-Сортировочное Московской железной дороги. Станция новая, современная, было интересно посмотреть, как она работает.
Рассмотрели подготовленный компанией проект долгосрочной программы развития "РЖД" до 2025 года. Часть вопросов, которые мы обсуждали, предстоит ещё доработать, по некоторым идёт дискуссия. Даже в Китайской Народной Республике коллеги ко мне заходили по этому поводу – подискутировать о том, что и как решать.
Мы тем не менее рассмотрели подготовленный компанией проект долгосрочной программы развития "РЖД" до 2025 года, составной частью которой является инвестиционная программа. Нужно чётко выстраивать иерархию этих программ. Ряд предложенных мер по финансированию уже учтён в представленных сегодня инвестиционной программе и финансовом плане. Мы регулярно, каждый год, эти документы рассматриваем. По сути, это план действий на ближайшие годы по реализации долгосрочной программы развития.
Планируемый объём инвестиционной программы на 2019 год – более 680 млрд рублей, на 2020 год – свыше 820 млрд рублей, на 2021-й – 745 млрд рублей. Деньги, очевидно, немаленькие. Понятно, что здесь возможны корректировки в ту и другую сторону в зависимости от того, как будут расставлены приоритеты и как будут осваиваться эти средства. Направить их нужно, конечно, на решение наиболее важных задач, которые стоят перед "РЖД".
Во-первых, необходимо реализовывать проекты, которые включены в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Это увеличение пропускной способности БАМа, Транссиба, сокращение времени контейнерных перевозок, развитие подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России. Предусмотрены и другие крупные проекты, которые позволят увеличить экспорт, снять инфраструктурные ограничения.
Также за счёт этих денег будет продолжена работа по реконструкции железнодорожных путей и обновлению локомотивного парка.
Второе. Большое внимание нужно уделить вопросам финансовой сбалансированности и эффективности работы компании. Мы об этом говорили в ходе совещания на станции Бекасово-Сортировочное. Мы закладываем рост производительности труда не менее 5% в среднем за год. Это позволит перевозить больше пассажиров и больше грузов. В наших планах за три года увеличить пассажирооборот почти на 7%, а грузооборот – ближе к 8%. Это довольно амбициозная задача. Надеюсь, что компания с этим справится.
В-третьих, конечно, нужно сбалансировать тарифное регулирование, чтобы обеспечить безубыточную работу железных дорог и в то же время учитывать интересы потребителей услуг. Это всегда сложная задача. С учётом реализации "РЖД" за счёт собственных средств масштабных инфраструктурных проектов предлагается предусмотреть и ряд дополнительных мер. Об этом мы также говорили на совещании в конце октября. В частности, установить с 1 января следующего года экспортные надбавки к тарифам на перевозку грузов, за исключением нефтяных грузов и алюминия, в размере 8% до 2025 года и, кроме того, увеличить тариф на порожний пробег грузовых вагонов. Об этом тоже шла речь. Антимонопольная служба на эту тему достаточно активно высказывалась. Давайте посмотрим на эти меры регулирования. По оценке "РЖД", принятие этих решений позволит компании сформировать дополнительные источники для инвестиций – и собственные, и заёмные.
Кроме того, необходимо продолжить работу по дальнейшей оптимизации затрат. Ещё есть, безусловно, что оптимизировать. Хотя за последние несколько лет компании удалось в этом смысле сделать довольно существенные шаги против той ситуации, которая была ещё три-четыре года назад.
Активнее нужно внедрять ресурсосберегающие технологии и, конечно, более эффективно управлять основными средствами.
С основным докладом выступит Министр транспорта (Евгений Иванович Дитрих), с учётом того, о чём я сказал, и с короткими комментариями – генеральный директор компании Олег Валентинович Белозёров.
Мы также рассмотрим законопроект, который совершенствует регулирование лизинговой деятельности. Речь идёт об очень важном институте. Российский рынок лизинга достиг значительного размера. Он оценивается Банком России в 4,1 трлн рублей. В этом секторе работает немало компаний, которые связаны с государством или получают господдержку. Именно на регулирование их деятельности и направлен в значительной степени законопроект.
Согласно ему, все участники рынка, которые претендуют на получение субсидий из федерального или региональных бюджетов или уже получили господдержку, должны будут зарегистрироваться в Банке России. Это позволит отслеживать качество роста таких компаний.
Обязательным для компаний, которые получают господдержку, станет и переход к международным стандартам отчётности (МСФО). Для остальных обязательного перехода не будет, но, надеюсь, они будут сами, в добровольном порядке переходить на международную отчётность по понятным деловым и репутационным причинам.
Мониторинг будет осуществляться в том числе через саморегулируемые организации.
Законопроектом вводится и требование о минимальном капитале. Если раньше компания, находящаяся на грани банкротства, продолжала работать, то с введением этого условия риски должны снизиться.
Ещё один документ, который мы рассмотрим, должен усилить интерес частного бизнеса к реставрации архитектурных памятников истории и культуры. Тема эта не новая, мы всё время об этом говорим, особенно когда видим памятники, находящиеся в плохом состоянии, и есть угроза их просто потерять. Мы это обсуждали и на совещаниях у Президента, есть президентские и правительственные поручения.
Законопроектом предлагается дать бизнесу возможность взять такие здания в концессию или получить их в рамках соглашений о государственно-частном или муниципально-частном партнёрстве. Инвесторы должны восстановить исторический облик этих объектов. А после этого, в период действия соглашения, они смогут использовать этот объект по своему усмотрению, в том числе, конечно, и для получения прибыли. Это, надеюсь, позволит восстановить наиболее важные и красивые исторические здания.
Е.Дитрих: Базой, точкой отсчёта для финансового плана и инвестиционной программы ОАО "РЖД" на 2019 год и плановый период 2020 и 2021 годов является текущий, 2018 год.
В этом году отрасль показывала устойчивый рост. По итогам года объёмы погрузки грузов на сети ОАО "РЖД" достигнут 1,289 млрд т. Увеличение к уровню 2017 года составит 28 млн т, или 2,2%. Грузооборот по инфраструктуре составит не менее 3,289 трлн тонно-километров – рост на 3,5% к уровню 2017 года.
Рост погрузки будет обеспечен в первую очередь за счёт увеличения перевозок каменного угля – 5% в росте, чёрных металлов – 8,2%, хлебных грузов – 20%.
Развивается пассажирский железнодорожный транспорт, растёт спрос на эту услугу. В этом году будет обеспечено увеличение числа перевезённых пассажиров до 1,134 миллиарда человек, увеличение пассажирооборота составит 3,7% к уровню прошлого года. Значительная положительная динамика во многом обусловлена проведением чемпионата мира по футболу, а также обновлением подвижного состава и повышением уровня комфорта на наиболее востребованных пассажирами направлениях.
Регулярными поездами из городов – организаторов чемпионата было отправлено более 5 миллионов пассажиров, в том числе более 600 тысяч человек – бесплатно. Доходы от перевозок в 2018 году оцениваются в сумме 1,577 трлн рублей, что на 83 млрд, или 5,6%, превышает доходы прошлого года.
Для нивелирования ценового и налогового давления и удержания темпа роста себестоимости перевозок в пределах 2,2% ОАО "РЖД" более чем на треть увеличило программу оптимизации и снижения издержек – до 44 млрд рублей. В 2018 году будет обеспечен рост производительности труда до 5,5%.
Эти меры позволят "РЖД" получить в этом году 15 млрд рублей чистой прибыли. Инвестиционная программа "РЖД" по итогам 2018 года составит 547 млрд рублей. Только на проекты, связанные с выполнением поручений Президента и Правительства, выделено 168 млрд – это модернизация БАМа и Транссиба, развитие Московского транспортного узла, подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, Северо-Западного бассейна и так далее.
Будут направлены средства на проекты обновления технологической инфраструктуры, снятие инфраструктурных ограничений на отдельных участках и приобретение подвижного состава. По итогам года будет осуществлена реконструкция и модернизация 4,5 тыс. км пути, приобретено 610 локомотивов и 310 единиц моторвагонного подвижного состава.
В октябре Минэкономразвития опубликовало официальный прогноз социально-экономического развития Российской Федерации. Он заложен в основу формирования финансового плана "РЖД" на 2019 год и плановый период 2020 и 2021 годов.
В соответствии с прогнозом на 2019 год объёмы погрузки грузов составят 1 млрд 309,2 млн т, что превысит уровень 2018 года на 20 млн т, или 1,5%. При таком увеличении погрузки во внутригосударственном сообщении рост составит лишь 0,5%. Основное увеличение (3,2%) придётся на экспорт. Наибольший рост погрузки ожидается по углю – это более половины уровня роста.
Погрузка также увеличится по руде металлической, минеральным удобрениям и стройматериалам. На 2019 год грузооборот по инфраструктуре прогнозируется не менее 3,373 трлн тонно-километров, или 2,6% к уровню 2018 года. На период 2020 и 2021 годов погрузка грузов планируется с ростом 2,3% ежегодно, а общий грузооборот – порядка 2,5% ежегодно.
Финансовый план балансируется в основном за счёт сохранения доходов от тарифного коридора на экспортные перевозки, действующего в текущем году, и дополнительных тарифных решений по перевозке порожнего подвижного состава и угля.
Данные решения предусматривается закрепить соответствующими нормативно-правовыми актами. Минтрансом совместно с Минэкономразвития, ФАС и "РЖД" выработан единый подход по этому вопросу. При этом "РЖД" работает и будет работать в рамках существующей модели рынка грузовых и пассажирских перевозок, обеспечивающей исполнение требований действующего законодательства.
Для выполнения масштабного объёма перевозок требуется содержать инфраструктуру в надлежащем состоянии. Первостепенной задачей для поддержания безопасности движения поездов является снижение количества локомотивов и километров пути с просроченным капитальным ремонтом. На начало 2019 года будет эксплуатироваться 24,8 тыс. км со сверхнормативным пропущенным тоннажем, или 19,7 % развёрнутой длины главных путей. На участках длиной более 13 тыс. км имеется ограничение скорости движения поездов.
Данные участки являются основными барьерными местами для продвижения поездопотоков, основным сдерживающим фактором для развития скоростного и тяжеловесного движения.
В условиях увеличения объёма перевозок в результате проведения работ по оздоровлению пути за три года планируется сократить на 8,9% протяжённость участков пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем. Это снижение на 2,2 тыс. км к уровню начала 2019 года. Также планируется сократить на 7,3% протяжённость участков с имеющимися ограничениями скорости. Это более 1 тыс. км к уровню начала 2019 года.
Объём инвестиционной программы с 2019 по 2021 год составит 2,3 трлн рублей.
Должен отметить, что "РЖД" принимает необходимые меры по созданию инфраструктуры для выполнения задач в рамках майского указа Президента. На эти цели инвестпрограммой предусмотрено 812,6 млрд рублей за три года.
Кроме того, за этот период на обновление технологической инфраструктуры и обеспечение безопасности предусмотрено 343 млрд рублей, 397 млрд будет направлено на реализацию проектов по снятию инфраструктурных ограничений железнодорожной сети, о которых я уже упоминал, 235 млрд – на проекты развития, 31 млрд – на повышение транспортной доступности для населения благодаря развитию инфраструктуры пригородного пассажирского комплекса и реконструкции вокзалов.
Обновление подвижного состава в 2019–2021 годах предусмотрено на сумму 386 млрд рублей, это более 1,8 тыс. новых локомотивов, более 750 единиц моторвагонного подвижного состава.
Начиная с 2019 года "РЖД" реализует бoльшую часть проектов комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры за счёт собственных средств. В целом доходы от перевозок прогнозируются с ростом в 2019–2021 годах на 19,7%, при этом EBITDA вырастет на 32,6%, до 500 млрд рублей, а чистая прибыль – в 1,8 раза, до 31,7 млрд рублей. Эту чистую прибыль, за исключением дивидендов по привилегированным акциям, направляем на реализацию инфраструктурных проектов комплексного плана.
По итогам рассмотрения инвестиционной программы и финансового плана "РЖД" просил бы одобрить параметры финансового плана и инвестиционной программы на 2019 год и плановый период 2020–2021 годов. Готовы взять на себя в дополнение к проекту протокольного решения обязательство по рассмотрению подходов по усовершенствованию системы тарификации экспортных грузов за счёт минимизации количества повышающих коэффициентов в прейскуранте 10.01 и оптимизации тарифов на порожний пробег, исходя из принципа неизменности тарифной нагрузки, а также разработать методику числовой оценки коммерческих и социально-экономических эффектов от реализации коммерчески непривлекательных проектов "РЖД" в области пассажирских перевозок. Такие методики вместе с Министерством экономического развития ФАС и "РЖД" готовы представить на рассмотрение в апреле 2019 года.
Д.Медведев: Олег Валентинович (обращаясь к О.Белозёрову), какие-то существенные вещи нужно обозначить? Я имею в виду, не по вашим достижениям, а по тому, что делать, по протокольному решению.
О.Белозёров: Прежде всего хотел бы поблагодарить Правительство за внимание, которое уделяется нашей деятельности.
Буквально несколько моментов.
Грузооборот, который достигнут в этом году, выше пикового значения советского периода (1988 года) на 2%.
Протокол составлен, спасибо, с учётом всех пожеланий "Российских железных дорог".
Все поставленные задачи мы выполним.
В отношении грузооборота хотел сказать, что не изменилась сеть и, как сказал министр, результаты растут, а инвестиционная программа как раз нам позволит активно развивать экономику Российской Федерации. Сейчас как раз такое время, что, как Вы сказали, рост инвестиций создаст задел для резкого развития экономики.
При этом грузооборот возвращается на железнодорожный транспорт. В ряде направлений – допустим, на Дальний Восток – за последние три года более чем на 20% вырос грузооборот, и там уже все пропускные способности исчерпаны.
Мы с учётом принятых решений задачи, поставленные в рамках плана социально-экономического развития, выполним.
Брифинг Евгения Дитриха и генерального директора – председателя правления ОАО "РЖД" Олега Белозёрова по завершении заседания
Из стенограммы:
Вопрос: Одобрило ли Правительство инвестпрограмму на 2019 год и ближайшие два года?
Е.Дитрих: Решение Правительства, которое было подготовлено и сегодня обсуждено, состояло в том, чтобы одобрить инвестиционную программу и финансовый план ОАО "Российские железные дороги" на 2019 год и плановый период 2020 и 2021 годов.
Объём инвестиционной программы определён в сумме 2,25 трлн рублей на три года. Значительную часть этой инвестиционной программы составляют проекты, которые выполняются во исполнение поручений Президента и Правительства. Объём финансирования таких проектов на три года – 812 млрд рублей. Уделяется внимание восстановлению сети для ускорения участковых скоростей и ускорения движения грузов. Значительная часть средств направляется на обновление подвижного состава и на проекты развития.
Вопрос: Олег Валентинович, анонсированы некоторые тарифные решения, которые должны предоставить "РЖД" определённый объём дополнительного финансирования. Можете ли Вы назвать общую сумму, которая будет получена до 2025 года за счёт этих тарифных решений для финансирования ДПР (долгосрочная программа развития)? И можно разбить по категориям, то есть экспортная надбавка, повышение тарифов?
О.Белозёров: По ряду направлений решения были приняты. Вместе с тем есть уточнения, на которые отведено порядка 10 дней, для того чтобы цифры можно было сбалансировать и уточнить. В зависимости от этих решений будут понятны цифры. Вы задали вопрос, как их разбить, на какие направления. Ключевое направление – это 8-процентное повышение на экспорт и, как мы говорили, увеличение платежей за порожний пробег, в том числе для того, чтобы улучшить оборачиваемость вагонов на сети. Эти доходы – от увеличения – должны полностью сбалансировать инвестиционную программу до 2025 года.
Вопрос: А понижающие коэффициенты?
О.Белозёров: Понижающие коэффициенты для алюминия и нефтепродуктов – не понижающие коэффициенты, а неповышение – такое решение тоже принято. Соответственно, в рамках деятельности нам поставлена чёткая задача – внимательно следить за тем, что будет происходить на рынках, и вместе с грузоотправителями реагировать на изменяющуюся конъюнктуру. Если цены будут неблагоприятными, мы с грузоотправителями будем искать компромиссные варианты.
Я подписал решение правления "Российских железных дорог". Мы рассматривали буквально два дня назад 14 вопросов. Мы пролонгировали скидки на 3 млн т грузов. Ряд скидок продлили только на 2019 год, но за счёт того, что нам предоставлено сейчас право давать и долгосрочные скидки, рассматриваем скидки до 2025 года.
Е.Дитрих: Хотел бы добавить, что и на этапе подготовки сегодняшнего мероприятия, и на этапе обсуждения инвестпрограммы совместно с Министерством экономики, Федеральной антимонопольной службой рассмотрели вопрос подходов к формированию инвестпрограммы и долгосрочной программы развития ОАО "Российские железные дороги", которую поручено доработать к 1 декабря. Подходы связаны с тем, что проекты развития по отдельным участкам, направлениям должны реализовываться "Российскими железными дорогами" при условии, если экономические параметры таких проектов будут для "РЖД" прибыльными. Обсуждали и совместно обговаривали такие условия. Срок окупаемости таких проектов для "РЖД" не должен превышать 20 лет, а внутренняя норма доходности таких проектов не должна быть ниже 10%. Под эти условия, собственно говоря, и будут тарифными решениями, индивидуальными, локальными, или другими параметрами балансироваться проекты развития. Важно, чтобы на грузоперевозки "РЖД" имело возможность привлекать средства и для этого показывать прибыльность таких проектов на будущее.
Вопрос: Хотел уточнить про 8-процентную экспортную надбавку. Она будет заложена в прейскурант 10.01? Или это будет коридор, то есть право "РЖД" давать скидки или надбавки?
О.Белозёров: Нет, это не право, это увеличение. В прейскурант пока заложено не будет. Будет именно в виде надбавки. При этом до 30 апреля на основании письма, о котором сказал Евгений Иванович, на основе договорённости регуляторов, органов исполнительной власти, необходимо продумать систему сбалансированного погружения такой надбавки, прежде всего исходя из интересов экономики, для того чтобы, как Федеральная антимонопольная служба отмечает, уйти от дисбалансированности, которая на сегодняшний момент зашита в прейскурант 10.01.
Вопрос: То есть это решение ещё не принято по 8-процентной надбавке, потому что будут точечные решения?
О.Белозёров: Решение принято. Это как уравнение: в итоге есть единица, а внутри – механизм расчёта, он может уточняться. Соответственно, на уточнение дано несколько сроков, для того чтобы выверить эти позиции.
Вопрос: Евгений Иванович, Вы сказали о параметрах окупаемости, которые должны быть применены к этой программе. Есть ли какие-то титулы инвестпрограммы, которые в эти параметры уже очевидно не укладываются?
Е.Дитрих: Есть ряд позиций в инвестпрограмме, которые не соответствуют этим параметрам по окупаемости, которые рассчитаны из более, условно, социальных условий их реализации. То есть для "РЖД" они выгодными и прибыльными не являются. Чтобы сбалансировать такие проекты, в том числе и для этого, сегодня были рассмотрены инвестпрограммы и предложены решения и подходы, которые могли бы эти проекты сделать для "РЖД" прибыльными.
Мы с вами понимаем, что если внешнеэкономическая конъюнктура и рост экспорта сегодня позволяют говорить о том, что объём вывоза грузов на экспорт растёт и на этом, собственно говоря, отрасли серьёзно зарабатывают, то часть этих средств могла бы быть направлена в финансирование проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры. На мой взгляд, это было бы справедливо.
При этом мы чётко понимаем, что сегодня механизм в случае обратного движения внешнеэкономической конъюнктуры, связанный с тем, чтобы не душить отрасли, если, допустим, внешние цены падают, – он тоже сегодня существует: механизм, связанный с предоставлением "РЖД" скидок по отдельным направлениям движения. И сбалансированное применение этих механизмов позволит вывести деятельность на окупаемость и не нанести вреда экономике.
О.Белозёров: Добавил бы, что механизм расчёта включает как внутренние факторы в том числе и бюджетную эффективность, прежде всего в рамках расчёта развития пассажирского движения. Соответственно, эффекты тоже будут засчитываться, рассчитываться в определённых параметрах и приниматься как окупаемость проекта.
Вопрос: Когда Дмитрий Анатольевич выступал, он упомянул, что у китайских коллег были определённые вопросы по формированию долгосрочных программ развития "РЖД". Можете сказать пару слов, что их занимало?
Е.Дитрих: Если позволите, как участник этих дискуссий могу сказать, что вчера на площадке министерства транспорта КНР и государственного комитета по развитию КНР я провёл ряд встреч. В основном нашу делегацию интересовали параметры строительства высокоскоростных железных дорог в Китайской Народной Республике – условия, когда такие решения принимаются, окупаемость такого рода проектов, востребованность и спрос со стороны пассажиров.
Коллеги часть информации, связанной с общей работой по этому поводу, нам предоставили. В конце ноября приедут к нам, и мы обсудим эти вопросы. Думаю, до конца года мы сложим сводную картинку по поводу того, как это происходит у них, чтобы можно было понять, насколько наши проекты по высокоскоростным магистралям сравнимы с тем, что делают наши китайские партнёры. Для них важен эффект масштаба. У них сегодня порядка 25 тыс. км высокоскоростных железнодорожных магистралей уже работает. На этой сети можно работать, собственно говоря, примерно так, как ОАО "РЖД" оперирует на российской сети параметров 1520.
Нам при принятии решений о том, как, когда и каким способом мы идём в проекты высокоскоростных магистралей, нужно тоже себе представлять эти проекты с учётом эффекта масштаба. Это не просто участок от Москвы до Казани, это существенно большие и масштабные проекты, которые в будущем могут нас продвинуть и с технологической точки зрения. И понять, идём мы туда или нет, нужно, взвесив все параметры.
Вопрос: По экспортной надбавке. Там исключения – алюминий и нефтепродукты. Может быть такой вариант, что после 2019 года добавятся ещё какие-то исключения?
О.Белозёров: После 2019 года посмотрим. Задача стоит следующим образом: гибко реагировать на изменяющиеся условия. Не уверен, что будет отменена, включена в таком виде отмена увеличения, а вот в качестве скидки к уже принятому решению – да, такое возможно.
Вопрос: Вы сказали, на некоторые виды грузов дали скидку до 2025 года. Какие это виды грузов?
О.Белозёров: Более детальную информацию, поскольку это большое количество вопросов, вам предоставят, с разбивкой – как принимались решения и из чего исходили.
Более того, могу сказать, что в ближайшее время мы рассмотрим ещё порядка 25 предложений, связанных в том числе с продлением определённых решений, которые дают нам возможность привлекать более 25 млн т грузов на железную дорогу.
Вопрос: А на десятилетние скидки ещё нет заявок?
О.Белозёров: Есть разные заявки. Пока мы рассматривали варианты предоставления скидок в увязке с долгосрочной программой. Поэтому мы считаем, что это не просто скидка ради скидки, а для того, чтобы все вопросы были взаимоувязаны.
Вопрос: По продлению экспортной надбавки на 8%. То есть все грузы, кроме нефтянки и алюминия, автоматически вырастут на 8%, и потом, как Вы говорите, будут снижаться за счёт скидок?
О.Белозёров: Нет, они будут увеличены на 8%. Я хочу сделать, может быть, ещё один акцент. Когда говорили о принципе формирования индексации, у нас тариф на будущий год проиндексирован на 3,5%. В следующем году должна была произойти отмена 8-процентной экспортной надбавки, и, соответственно, тариф бы в следующем году вырос не на 3,5, а на 2,5%. И если мы говорим о справедливости, а мы так договаривались с нашими грузоотправителями, соответственно, эта 8-процентная величина должна была бы быть учтена в тарифе. Она сейчас будет учтена в экспорте. А дальше изменение и форма изменения – это не факт, что это снижение, а изменение, отражение в прейскуранте… Вот Вы говорите: наценка, – там просто сложная система формирования тарифных решений, поэтому цифра конечная будет одна, а механизм её реализации может уточняться. При этом если в следующем году будет ухудшаться какая-то ситуация, не знаю, по каким-то группам экспортных товаров, то тогда "Российские железные дороги" должны будут рассмотреть вместе с коллегами при изменяющейся ситуации возможность предоставления скидок, для того чтобы сохранить возможность экспортирования товаров, чтобы не ухудшать ситуацию.
Вопрос: А на порожний пробег какая индексация будет?
О.Белозёров: Пока планировали в районе 6% на полувагоны, все типы полувагонов.
Брифинг Владимира Мединского по завершении заседания
Из стенограммы:
В.Мединский: Сегодня на заседании Правительства был рассмотрен вопрос об изменении законодательства в части государственно-частного партнёрства и концессий, касающихся памятников культуры, объектов культурного наследия.
Законопроект был Председателем Правительства поддержан. На самом деле это старый, выстраданный законопроект, который позволяет изменить сам принцип подходов к освоению и восстановлению объектов культурного наследия – старинных усадеб, дворцов, зданий, архитектурных комплексов.
Законодательство, которое действует сейчас, достаточно разнообразно. Оно позволяет иногда арендовать за рубль, иногда выкупать объекты культурного наследия и восстанавливать их. Но всё-таки то, что находится в наиболее запущенном состоянии, с коммерческой точки зрения никакого интереса для бизнеса не представляет. Как правило, это объекты без коммуникаций, находящиеся далеко, руинированные, а строить новое на порядок дешевле, чем восстанавливать старое. Никто с этим не связывается.
В принципе, в отличие от западноевропейских стран, у нас подобного законодательства не существовало. Мы несколько лет над этим работали, прошли очень сложный и долгий путь согласования. И вот наконец премьер принял уже волевое решение – наш законопроект поддержан, будет внесён в соответствующем порядке в Государственную Думу. Надеюсь, что парламентарии как можно быстрее его примут, поскольку никаких иных способов восстановить разрушенные памятники, кроме как привлекая общественную инициативу, привлекая частные средства, нет. Никто в мире ничего другого не придумал.
Вопрос: Вы говорили на встрече с Президентом, что с 2020 года планируется восстанавливать форты, превращать их в объекты туристического показа. Есть уже какие-то проекты, которые готовы к передаче в частные руки? Я имею в виду форты. В каких регионах?
В.Мединский: Речь идёт о фортах Владивостокской крепости. Что такое Владивостокская крепость? Это не крепость в её западноевропейском представлении – нечто, окружённое стенами. Это огромный комплекс взаимосвязанных фортов, дотов, дзотов, иных бывших военных сооружений, которые разбросаны на площади несколько десятков квадратных километров, на значительном удалении друг от друга, на острове Русский и вокруг Владивостока. Крепость эта как единый комплекс защитных сооружений строилась в конце XIX – начале XX века. Наиболее активно она модернизировалась после Русско-японской войны с учётом опыта падения Порт-Артура и на тот момент представляла собой самую совершенную морскую систему обороны в мире. Даже в годы Первой мировой войны строительство не прекращалось. Кстати, всё строительство велось исключительно под надзором русских инженеров, это тоже уникальный национальный памятник.
К сожалению, после 1917 года крепость была заброшена, в годы Второй мировой войны несколько модифицирована, а после перестройки заброшена окончательно. И собственность – около 800, подчеркну, объектов недвижимости – крайне запутанна. Бoльшая часть принадлежит Министерству обороны, что-то городу Владивостоку, что-то оказалось чудодейственным образом на балансе Министерства культуры, и несколько фортов даже в частных руках. Поэтому задача, которая перед нами поставлена: во-первых, постараться это всё учесть, во-вторых, за исключением, может быть, каких-то особо важных военных объектов, собрать это в одних руках федерального ведения, затем постепенно использовать их как объекты туристического показа, как объекты культурного показа. Так используются подобного рода старинные заброшенные крепости во всём мире.
Позитивные примеры и у нас есть, это пара фортов в Калининграде, которые сегодня эксплуатируются, кстати, не государственными, а именно частными компаниями. Но это исключение. В Калининграде крепость намного меньше, она очень компактная, и эти форты находятся в черте города, поэтому это проще. А здесь надо ехать из центра Владивостока до форта зачастую два часа.
Мы подобрали здание, которое станет центром будущего музея, и уже его привели в порядок. Там будет визит-центр, откуда пойдут, как мы полагаем, туристические маршруты, автобусы, там будет развёрнута экспозиция в следующем году об истории Владивостокской крепости, действительно уникальная история, наверное, будут предложены какие-то интерактивные варианты. И потом форт за фортом будут потихоньку восстанавливать. Но, ещё раз подчеркну, не надо ждать чего-то, что произойдёт в течение двух лет по мановению волшебной палочки. Это долгая, сложная и кропотливая работа.
Вопрос: Начался суд по делу "Седьмой студии". Министерство культуры планирует ли какие-то новые ходатайства?
В.Мединский: Я за всё это время пытался не давать никаких характеристик людям, которые оказались в очень непростом положении. Что бы сейчас ни говорили активно в поддержку обвиняемых или, наоборот, в осуждение их, – это будет рассматриваться только под одним углом: оказание давления на суд. Тем более в момент, когда идут судебные заседания. Никакой доброй службы это никому не сослужит.
Поэтому я могу лишь повторить то, что говорил всегда: Серебренников – яркий режиссёр, его театр был во многом инновационным и очень интересно устроенным, хотя у него были как свои сторонники, так и противники. Что касается финансовых претензий, которые предъявляют Серебренникову следственные органы, давайте дадим возможность суду объективно, без давления, без истерики, спокойно разобраться.
Вопрос: Какой предполагается механизм концессионных соглашений по памятникам? Примерно на какой объём рассчитывает государство в том, что касается инвестиций?
В.Мединский: Я могу сказать откровенно, что с учётом нашего уникального культурного наследия, десятков тысяч памятников по всей стране, которые находятся в запустении (у нас только дворянских усадьб не меньше 3 тыс., причём многие из них даже не учтены как объекты недвижимости, не говоря уже о земле, кадастре, охранных зонах – вообще ничего нет), мы любые инвестиции потянем. Весь мировой ВВП можно будет направить на восстановление наших памятников, и этим деньгам будет найдено правильное приложение. Наша страна в этом отношении абсолютно уникальна.
Мы постараемся создать, и такая задача поставлена, механизм наиболее простых и гарантированных инвестиций в восстановление памятников. Чтобы памятник после восстановления переходил в собственность участнику ГЧП или в максимально длительное, на много поколений концессионное использование.
При этом самая главная новелла этого законодательства заключается в том, что использовать этот памятник можно будет в соответствии с концессионным соглашением, договором ГЧП. То есть необязательно его восстанавливать как музей. Ведь вы и сейчас можете по концессии восстановить заброшенную усадьбу, но сделать из этого только музей. Найдёте желающих – их не так много, можно сказать, единицы.
По новому же законодательству можно будет сделать из этого объекта культурный центр, деловой центр, отель, какое-то сложное культурное образование, частный театр, что угодно, лишь бы этот памятник обрёл свою новую вторую жизнь.

Для справки: Название компании: РЖД, ОАО Адрес: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: ********** [Для просмотра контактных данных нужно зарегистрироваться или авторизироваться]

[Error] 
Call to undefined function module_ball_fu() (0)
/home/bitrix/www/php/print_news.php:233