Рекам нужна помощь, - Борис Падиаров, генеральный директор Ульяновского речного порта. "ИА РЖД-Партнер.ру". 15 мая 2018
Металлургия и ГОКи » Горнодобывающая отрасль
Рынок продуктов питания » Рынок зерновых
Химическая и фармацевтическая промышленность » Химическая промышленность
Транспорт и логистика » Деятельность портов
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Рынок продуктов питания » Рынок зерновых
Химическая и фармацевтическая промышленность » Химическая промышленность
Транспорт и логистика » Деятельность портов
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Навигация 2018 в самом разгаре. Как только растаял лед, речники взялись за грузы. Но с каждым годом желающих перевозить таким способом свой товар становит меньше. В чем причина? О проблемах и перспективах развития речных грузоперевозок ИА РЖД-Партнер.ру побеседовал с генеральным директором Ульяновского речного порта Борисом Падиаровым.
– Борис Николаевич, какова готовность к навигации 2018?
– Навигация в этом году задерживалась по погодным условиям. Практически по всем водохранилищам сложилась тяжелая обстановка по очищению ото льда. Весь лед по мере продвижения грудился перед гидросооружениями. В нашем случае – перед Самарскими шлюзами. Проходимость в таких льдах практически нулевая, шлюзование теплоходов затруднено. Даже такое мощное судно типа "Волгонефть" – нефтеналивной танкер "река-море" сильного ледового класса – с трудом прошло и встало в верхнем бьефе.
Есть средние сроки очищения Куйбышевского водохранилища ото льда, от которых мы зависим. Обычно это 20–24 апреля. Как правило, Федеральным агентством морского и речного транспорта плановый период навигации официально назначается с 22 апреля с 00 ч 00 мин. К этому времени должна быть выставлена вся путевая обстановка на водохранилище – буи, по которым ориентируются судоводители, начинаться работа Самарских шлюзов. В этом году все сроки сместились на период с 25 апреля по 5 мая. Поэтому Ульяновский речной порт в 2018 году грузовое судоходство открыл одновременно с пассажирской навигацией – 1 мая.
– Улучшились ли в текущем году параметры внутренних водных путей и условия судоходства?
– Резкого изменения условий судоходства в 2018 году по сравнению с 2017-м для нас не будет. В принципе, они нас устраивают. Хотелось бы, конечно, оснастить все суда современным навигационным оборудованием, что позволило бы им двигаться в любых погодных условиях, но пока сложно изыскать средства на установку электронной проводки.
– Пошло ли на пользу введение "Платона"? Необходимо ли, на ваш взгляд, отменять скидки на тарифы РЖД?
– Точный анализ мы не делали. Можем предположить, что система взимания платы с большегрузов плюс весенние ограничения на дорогах повышают привлекательность речного транспорта.
У нас другая проблема регионального значения, которая создает довольно серьезные препятствия развитию речного предприятия. В апреле 2016 года на "грузовой восьмерке", ведущей в порт, произошел оползень. Одна из причин – обводнение Волжского косогора, куда свозился снег, после ремонта и восстановления серпантина, движение грузового автотранспорта запретили полностью, осталась одна альтернативная дорога, которая не в очень хорошем состоянии. До оползня в апреле 2016 года ежегодная отгрузка порта составляла от 500 до 800 тыс. т песка, щебня, строительных материалов, промышленных изделий и прочих грузов. После него ежемесячное число загружающихся автомашин снизилось в разы. В результате за 2 года недополучено около 40 млн руб. доходов.
Доставку этих грузов по железной дороге организовать сложно. Хотя речпорт имеет подъездные железнодорожные пути, содержит их в технически исправном состоянии, проводит и оплачивает все требуемые обследования, однако они не используются. Раньше в Мордовию по железной дороге из Ульяновска по 1,5 млн т грузов из речного порта, грузили по 100 вагонов в сутки и больше, сегодня вагонов нет... И тарифы достаточно высокие.
– С какими вида и транспорта за какие грузы сегодня конкурируют речники?
– Грузовой флот в Ульяновской области в основном занят на добыче, перевозке, переработке с последующей продажей минерально-строительных грузов. Это гравий, гравмасса, песок, щебень, строительные грузы. Потребность в других генеральных грузах в нашем регионе на данный момент не сложилась. После завершения строительства Президентского моста через Волгу объемы стабилизировались на уровне 1 млн т всех грузов, в том числе по добыче песка с воды (у такого песка выше коэффициент фильтрации, его используют в качественном дорожном строительстве) плюс щебеночных продуктов из Самарских карьеров.
Актуальна тема транспортировки водными путями зерна в Иран и Турцию. Есть даже единичный опыт у одной из местных компаний, но вопрос требует организованного и комплексного подхода. Сельское хозяйство в последние годы в России, в том числе и в Поволжье, поднялось на хороший уровень и добилось высокой урожайности зерновых культур, превышающей потребности населения России. Это могло бы стать возможностью для реализации экспортного потенциала. Есть даже предварительные расчеты, но нужен координатор, который установит торговые связи и создаст цепочку – закупка у фермеров, перегрузка в речпорту, доставка до потребителя и т. д. Нужны оборотные средства в районе 0,5 млрд руб. Учитывая то, что, в частности, Иран не работает по предоплате, это создает риски. На региональном уровне таким координатором может стать, например, государственная структура, у которой есть опыт международного взаимодействия. И, конечно, нужен флот под такие задачи.
– Что, по вашему мнению, может изменить ситуацию в сегменте речных перевозок и привлечь на ВВП новые грузы?
– Сложно строить бизнес на речных перевозках, когда столько препятствий, ограничений и расходов. Навигационный сбор, кредиты по максимальной ставке, налоги – круглый год, тарифы растут, железнодорожных вагонов нет, а на автодорогах "Платон" и сезонные ограничения – никаких послаблений и никаких дотаций. За причалы, которые раньше были бесплатными, мы платим арендную ставку исходя из рыночной стоимости и летом, и зимой. Хотя пользуемся 6 месяцев, а платим за 12! В Ульяновской области очень дорогая электроэнергия по сравнению с другими регионами. Из-за этого стоимость судоремонта, погрузо-разгрузочных работ и т. д. выше.
Кроме того, требуется кардинальное обновление флота. На фоне растущих расходов уже на протяжении почти 20 лет у предприятий нет возможности строить речные суда. Притом восстановление стареющего флота требует с каждым годом больших вложений – до 25% от всех затрат. Есть проблемы с кадрами – текучесть, отрасль есть – обучения нет. В Ульяновске, где работает восемь судоходных компаний, причалы, порт, завод, нет училища даже для подготовки рабочим специальностям, не говоря уже о судовождении. Ведь, чтобы достичь статуса капитана, нужно не менее 15 лет – для этого он должен получить образование, плавательский ценз и т. д.
Необходима государственная поддержка и тогда реки оживут!
– Борис Николаевич, какова готовность к навигации 2018?
– Навигация в этом году задерживалась по погодным условиям. Практически по всем водохранилищам сложилась тяжелая обстановка по очищению ото льда. Весь лед по мере продвижения грудился перед гидросооружениями. В нашем случае – перед Самарскими шлюзами. Проходимость в таких льдах практически нулевая, шлюзование теплоходов затруднено. Даже такое мощное судно типа "Волгонефть" – нефтеналивной танкер "река-море" сильного ледового класса – с трудом прошло и встало в верхнем бьефе.
Есть средние сроки очищения Куйбышевского водохранилища ото льда, от которых мы зависим. Обычно это 20–24 апреля. Как правило, Федеральным агентством морского и речного транспорта плановый период навигации официально назначается с 22 апреля с 00 ч 00 мин. К этому времени должна быть выставлена вся путевая обстановка на водохранилище – буи, по которым ориентируются судоводители, начинаться работа Самарских шлюзов. В этом году все сроки сместились на период с 25 апреля по 5 мая. Поэтому Ульяновский речной порт в 2018 году грузовое судоходство открыл одновременно с пассажирской навигацией – 1 мая.
– Улучшились ли в текущем году параметры внутренних водных путей и условия судоходства?
– Резкого изменения условий судоходства в 2018 году по сравнению с 2017-м для нас не будет. В принципе, они нас устраивают. Хотелось бы, конечно, оснастить все суда современным навигационным оборудованием, что позволило бы им двигаться в любых погодных условиях, но пока сложно изыскать средства на установку электронной проводки.
– Пошло ли на пользу введение "Платона"? Необходимо ли, на ваш взгляд, отменять скидки на тарифы РЖД?
– Точный анализ мы не делали. Можем предположить, что система взимания платы с большегрузов плюс весенние ограничения на дорогах повышают привлекательность речного транспорта.
У нас другая проблема регионального значения, которая создает довольно серьезные препятствия развитию речного предприятия. В апреле 2016 года на "грузовой восьмерке", ведущей в порт, произошел оползень. Одна из причин – обводнение Волжского косогора, куда свозился снег, после ремонта и восстановления серпантина, движение грузового автотранспорта запретили полностью, осталась одна альтернативная дорога, которая не в очень хорошем состоянии. До оползня в апреле 2016 года ежегодная отгрузка порта составляла от 500 до 800 тыс. т песка, щебня, строительных материалов, промышленных изделий и прочих грузов. После него ежемесячное число загружающихся автомашин снизилось в разы. В результате за 2 года недополучено около 40 млн руб. доходов.
Доставку этих грузов по железной дороге организовать сложно. Хотя речпорт имеет подъездные железнодорожные пути, содержит их в технически исправном состоянии, проводит и оплачивает все требуемые обследования, однако они не используются. Раньше в Мордовию по железной дороге из Ульяновска по 1,5 млн т грузов из речного порта, грузили по 100 вагонов в сутки и больше, сегодня вагонов нет... И тарифы достаточно высокие.
– С какими вида и транспорта за какие грузы сегодня конкурируют речники?
– Грузовой флот в Ульяновской области в основном занят на добыче, перевозке, переработке с последующей продажей минерально-строительных грузов. Это гравий, гравмасса, песок, щебень, строительные грузы. Потребность в других генеральных грузах в нашем регионе на данный момент не сложилась. После завершения строительства Президентского моста через Волгу объемы стабилизировались на уровне 1 млн т всех грузов, в том числе по добыче песка с воды (у такого песка выше коэффициент фильтрации, его используют в качественном дорожном строительстве) плюс щебеночных продуктов из Самарских карьеров.
Актуальна тема транспортировки водными путями зерна в Иран и Турцию. Есть даже единичный опыт у одной из местных компаний, но вопрос требует организованного и комплексного подхода. Сельское хозяйство в последние годы в России, в том числе и в Поволжье, поднялось на хороший уровень и добилось высокой урожайности зерновых культур, превышающей потребности населения России. Это могло бы стать возможностью для реализации экспортного потенциала. Есть даже предварительные расчеты, но нужен координатор, который установит торговые связи и создаст цепочку – закупка у фермеров, перегрузка в речпорту, доставка до потребителя и т. д. Нужны оборотные средства в районе 0,5 млрд руб. Учитывая то, что, в частности, Иран не работает по предоплате, это создает риски. На региональном уровне таким координатором может стать, например, государственная структура, у которой есть опыт международного взаимодействия. И, конечно, нужен флот под такие задачи.
– Что, по вашему мнению, может изменить ситуацию в сегменте речных перевозок и привлечь на ВВП новые грузы?
– Сложно строить бизнес на речных перевозках, когда столько препятствий, ограничений и расходов. Навигационный сбор, кредиты по максимальной ставке, налоги – круглый год, тарифы растут, железнодорожных вагонов нет, а на автодорогах "Платон" и сезонные ограничения – никаких послаблений и никаких дотаций. За причалы, которые раньше были бесплатными, мы платим арендную ставку исходя из рыночной стоимости и летом, и зимой. Хотя пользуемся 6 месяцев, а платим за 12! В Ульяновской области очень дорогая электроэнергия по сравнению с другими регионами. Из-за этого стоимость судоремонта, погрузо-разгрузочных работ и т. д. выше.
Кроме того, требуется кардинальное обновление флота. На фоне растущих расходов уже на протяжении почти 20 лет у предприятий нет возможности строить речные суда. Притом восстановление стареющего флота требует с каждым годом больших вложений – до 25% от всех затрат. Есть проблемы с кадрами – текучесть, отрасль есть – обучения нет. В Ульяновске, где работает восемь судоходных компаний, причалы, порт, завод, нет училища даже для подготовки рабочим специальностям, не говоря уже о судовождении. Ведь, чтобы достичь статуса капитана, нужно не менее 15 лет – для этого он должен получить образование, плавательский ценз и т. д.
Необходима государственная поддержка и тогда реки оживут!