Рост погрузки – не единственный драйвер развития ОАО РЖД, - Александр Синев, президент Института развития транспортных систем. "ИА РЖД-Партнер.ру". 10 июля 2018
ОАО "РЖД" опубликовало доработанный вариант долгосрочной программы развития компании до 2025 года (ДПР-2025). Об основных направления развития компании РЖД-Партнеру рассказал президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
– За счет чего удалось увеличить финансирование этой программы до 7,5 трлн руб., увеличив ее более чем на 1,5 трлн?
– В ходе доработки ДПР разработанный ранее вариант оптимистического сценария стал базовым. В результате рост грузооборота принят не 3,1%, как ранее, а 4,1%. Соответственно, скорректирован в сторону роста прогноз доходов компании при целевом снижении себестоимости к 2025 году на 19%. В результате прибыль компании должна вырасти в 16 раз.
– На Ваш взгляд, насколько реально для РЖД сформировать такие средства? Тут ведь еще должны дать и частные инвесторы?
– В случае существенного роста показателей прибыли компании и повышения ее эффективности, отраженных в ДПР, и прогноз привлечения средств частных инвесторов вполне реалистичен. Поэтому драйвером роста является эффективная работа самих железных дорог. Для этого нужны серьезные изменения сбытовой политики, системы планирования ресурсов, внедрение долгосрочных договоров с крупнейшими грузоотправителями, оптимизация системы управления, взаимодействия подразделений между собой, внедрение системы KPI и повышение зависимости оплаты труда от его результатов, внедрение новой техники и технологий, повышение производительности, выстраивание нормального взаимодействия с регулятором. Поэтому ответ – реально, если работа будет осуществляться по всем этим направлениям.
– Какие направления этой программы – грузовые перевозки, увеличение скорости, транзит, пассажирские перевозки, строительство за рубежом – могут быть наиболее перспективны для выполнения?
– Конечно, грузовые перевозки, в том числе транзитные – ключевой сегмент, где можно добиться существенных результатов. Здесь наиболее высок мультипликативный эффект. Например, снижение непроизводительного простоя подвижного состава дает и прямую экономию эксплуатационных затрат, и сокращение потребного парка локомотивов и вагонов, и увеличение объема вывоза грузов прежними ресурсами, и экономию капитальных затрат. Причем это не только в части подвижного состава, но и в хозяйстве инфраструктуры и других смежных центрах финансовой ответственности. Что касается доходов, то основным драйвером является погрузка грузов в целом, в первую очередь – возвращение на железную дорогу грузов третьего и второго классов. Большое значение имеет и развитие дополнительных услуг по нерегулируемым тарифам, в том числе перевозок грузов по расписанию. Увеличение скорости транспортировки является частью мер по сокращению непроизводительного использования инфраструктуры, поэтому также является эффективным рычагом оптимизации, но не в ущерб показателям износа инфраструктуры. В сфере пассажирских перевозок также есть существенный потенциал повышения эффективности, вместе с тем данный сегмент не является источником финансирования инвестиций. Во всем мире пассажирские перевозки в целом с учетом социального сегмента являются убыточными. Необходимы перемены и в системе регулирования – применение механизмов регулирования, дифференцированных по сегментам рынка перевозок с учетом особенностей.
– Насколько вообще оправданна ставка на постоянный рост перевозок?
– Без роста объема перевозок, качественного изменения структуры грузопотоков достижение показателей ДПР было бы невозможным. Перестройка экономики в направлении импортозамещения, роста доли высокотехнологичных производств, увеличения потребности в энергоресурсах – все это вместе дает право на исключительно положительные прогнозы в части роста погрузки и грузооборота. Вместе с тем простой рост предъявления грузов – все-таки в большей степени экстенсивный фактор развития. Поэтому в Программе рост погрузки – не единственный источник повышения эффективности. Как уже отмечалось, сокращение себестоимости на 19% это тоже весьма амбициозная задача. Развитие государственно-частного партнерства, специализация линий, введение локальных тарифов, диверсификация и многие другие инструмент – только все это в комплексе способствует достижению обозначенных в Программе целевых параметров.
– Сможет ли компания не стать барьером для перевозок грузов?
– Постановка правильных и адекватных внешним условиям целей, способность к признанию недостатков собственной деятельности и готовность к их устранению – это половина успеха. Разработка ДПР это тоже существенный результат. Что касается основных драйверов, то прирост погрузки сырьевых грузов во многом будет зависеть от макроэкономических условий. Но ОАО "РЖД", безусловно, способно освоить их в полном объеме. Что касается грузов третьего класса – здесь нужна целая система мер, зависящих не только от компании, но и от регуляторов.
Железные дороги работали стабильно в любые времена – и в военное время, и в период развала экономики 90-х гг. В условиях роста экономики они тем более должны быть драйвером этого роста.
– За счет чего удалось увеличить финансирование этой программы до 7,5 трлн руб., увеличив ее более чем на 1,5 трлн?
– В ходе доработки ДПР разработанный ранее вариант оптимистического сценария стал базовым. В результате рост грузооборота принят не 3,1%, как ранее, а 4,1%. Соответственно, скорректирован в сторону роста прогноз доходов компании при целевом снижении себестоимости к 2025 году на 19%. В результате прибыль компании должна вырасти в 16 раз.
– На Ваш взгляд, насколько реально для РЖД сформировать такие средства? Тут ведь еще должны дать и частные инвесторы?
– В случае существенного роста показателей прибыли компании и повышения ее эффективности, отраженных в ДПР, и прогноз привлечения средств частных инвесторов вполне реалистичен. Поэтому драйвером роста является эффективная работа самих железных дорог. Для этого нужны серьезные изменения сбытовой политики, системы планирования ресурсов, внедрение долгосрочных договоров с крупнейшими грузоотправителями, оптимизация системы управления, взаимодействия подразделений между собой, внедрение системы KPI и повышение зависимости оплаты труда от его результатов, внедрение новой техники и технологий, повышение производительности, выстраивание нормального взаимодействия с регулятором. Поэтому ответ – реально, если работа будет осуществляться по всем этим направлениям.
– Какие направления этой программы – грузовые перевозки, увеличение скорости, транзит, пассажирские перевозки, строительство за рубежом – могут быть наиболее перспективны для выполнения?
– Конечно, грузовые перевозки, в том числе транзитные – ключевой сегмент, где можно добиться существенных результатов. Здесь наиболее высок мультипликативный эффект. Например, снижение непроизводительного простоя подвижного состава дает и прямую экономию эксплуатационных затрат, и сокращение потребного парка локомотивов и вагонов, и увеличение объема вывоза грузов прежними ресурсами, и экономию капитальных затрат. Причем это не только в части подвижного состава, но и в хозяйстве инфраструктуры и других смежных центрах финансовой ответственности. Что касается доходов, то основным драйвером является погрузка грузов в целом, в первую очередь – возвращение на железную дорогу грузов третьего и второго классов. Большое значение имеет и развитие дополнительных услуг по нерегулируемым тарифам, в том числе перевозок грузов по расписанию. Увеличение скорости транспортировки является частью мер по сокращению непроизводительного использования инфраструктуры, поэтому также является эффективным рычагом оптимизации, но не в ущерб показателям износа инфраструктуры. В сфере пассажирских перевозок также есть существенный потенциал повышения эффективности, вместе с тем данный сегмент не является источником финансирования инвестиций. Во всем мире пассажирские перевозки в целом с учетом социального сегмента являются убыточными. Необходимы перемены и в системе регулирования – применение механизмов регулирования, дифференцированных по сегментам рынка перевозок с учетом особенностей.
– Насколько вообще оправданна ставка на постоянный рост перевозок?
– Без роста объема перевозок, качественного изменения структуры грузопотоков достижение показателей ДПР было бы невозможным. Перестройка экономики в направлении импортозамещения, роста доли высокотехнологичных производств, увеличения потребности в энергоресурсах – все это вместе дает право на исключительно положительные прогнозы в части роста погрузки и грузооборота. Вместе с тем простой рост предъявления грузов – все-таки в большей степени экстенсивный фактор развития. Поэтому в Программе рост погрузки – не единственный источник повышения эффективности. Как уже отмечалось, сокращение себестоимости на 19% это тоже весьма амбициозная задача. Развитие государственно-частного партнерства, специализация линий, введение локальных тарифов, диверсификация и многие другие инструмент – только все это в комплексе способствует достижению обозначенных в Программе целевых параметров.
– Сможет ли компания не стать барьером для перевозок грузов?
– Постановка правильных и адекватных внешним условиям целей, способность к признанию недостатков собственной деятельности и готовность к их устранению – это половина успеха. Разработка ДПР это тоже существенный результат. Что касается основных драйверов, то прирост погрузки сырьевых грузов во многом будет зависеть от макроэкономических условий. Но ОАО "РЖД", безусловно, способно освоить их в полном объеме. Что касается грузов третьего класса – здесь нужна целая система мер, зависящих не только от компании, но и от регуляторов.
Железные дороги работали стабильно в любые времена – и в военное время, и в период развала экономики 90-х гг. В условиях роста экономики они тем более должны быть драйвером этого роста.