Взгляд ГЕТО на 27-е Пленарное заседание КСТП в Сочи.
11.10.2018 в 14:46 | INFOLine, ИА (по материалам компании) | Advis.ru
"Те из вас, кто слышал мое выступление на предыдущих пленарных заседаниях, знают, что я не только приветствую прогресс, достигнутый в перевозках через сухопутный транспортный мост между Азией и Европой – я также выступаю с критикой. И поэтому я должен сказать, что некоторые текущие события заставляют меня думать, даже беспокоят меня, события, которым мы должны противостоять вместе." После этого вступительного замечания Ханс Рейнхард, президент Группы Европейских ТрансЕвразийских операторов и экспедиторов (GETO) и заместитель председателя КСТП, в своем выступлении на 27-м пленарном заседании международной ассоциации "Координационный Совет по Транссибирским перевозкам (КСТП), которое состоялось 3 и 4 октября в Сочи, Россия, осветил различные негативные события в маршрутных перевозках между Китаем и Европой.
Несмотря на то, что прогнозы роста в отношении блок-поездов, отправленных или обработанных TEU, остаются многообещающими на 2018 год, есть некоторые серьезные препятствия, которые угрожают поставить под угрозу стабильность этих перевозок или которые уже ставят под угрозу его.
В своем выступлении Рейнхард отметил, что в настоящее время национальные железнодорожные компании СНГ извлекают выгоду из политических обстоятельств, ставя под удар существующие железнодорожные объединения, предлагая тарифы и условия, которые не соответствуют рынку, тем самым систематически вытесняя мелких и средних операторов с рынка, хотя это приводит к потере качества и вызывает проблемы координации в Европе. Таким образом, заранее запрограммирован некий квазимонополизм со всеми его негативными последствиями.
Еще одной острой проблемой является финансовая несбалансированность различных операторов, поскольку китайские платформы продолжают, даже еще чаще, выделять оператору промежуточное финансирование обработки поездов между китайской внешней границей и Европейским пунктом назначения. Помимо потери качества, другим последствием является то, что операторы больше не могут концентрироваться на срочно необходимых инвестициях в инфраструктуру.
Еще одной проблемой, известной уже достаточно давно, являются инфраструктурные недостатки. Европейская железнодорожная сеть перегружена, особенно труднодоступны пограничные пункты. В частности, в Германии поезда в железнодорожной сети гораздо более тесно синхронизированы во времени, и существует гораздо большее разнообразие грузов, что замедляет и усложняет обработку.
Еще хуже ситуация в Малашевичи на белорусско-польской границе. С учетом быстро растущих объемов перевозок, особенно в западном направлении, эта пограничная станция с несколькими терминалами на внешней границе ЕС уже работает на полную мощность. Хотя пограничная инфраструктура была модернизирована при финансировании ЕС пару лет назад, объекты не были предназначены для огромного роста контейнерных поездов из Китая, который регистрируется в настоящее время. В марте была начата реализация дополнительных мер по модернизации, однако они временно снижают пропускную способность. Рассматриваются альтернативные маршруты через Калининград или Литву. Такие планы не могут быть реализованы без политической воли и соответствующих инвестиций для того, чтобы в конечном итоге достичь потенциала Малашевичи.
В Германии уже сейчас было бы большим подспорьем оперативно внедрить 740-метровую сеть. Тогда не нужно было бы разделять поезда на границах, например, из Польши. Более длинные грузовые поезда приносят значительные выгоды для всех, поскольку перевозки являются более эффективными и дешевыми. Кроме того, упрощенная обработка на пограничных переходах экономит время и сводит к минимуму риск задержек или простоев.
В заключение Рейнхард вновь обратился к участникам встречи с призывом приложить усилия для усиления координации и сотрудничества между европейскими игроками и китайскими платформами. Вместо поощрения монополизма все стороны, активно участвующие в железнодорожных грузовых перевозках между Европой и Азией, должны стремиться к достижению большей транспарентности и диверсификации рынков.
GETO как нейтральное сообщество интересов готово выступать в качестве сетевого застройщика и партнера для политических организаций, коммерческих структур и медиа-мультипликаторов, связанных с перевозчиками, экспедированием, операциями и дополнительными услугами по этому коридору. "Только вместе мы сможем создать решения, соответствующие сегодняшнему быстрому росту", - обратился Рейнхард в конце своего выступления.
ГЕТО:
GETO была основана в Базеле (Швейцария) в 1978 году. Группа является одним из инициаторов и учредителей Международной ассоциации "Координационный совет по транссибирским перевозкам" (КСТП), находящимся в Москве, и играет важную роль в деле западно-европейского участия в оказании поддержки развития международных железнодорожных перевозок между Европой и Азией. Совместные усилия КСТП и GETO по развитию евразийского транспортного коридора, сопровождавшиеся различными инициативами, оказали важное влияние на развитие перевозок по этому важному железнодорожному маршруту.
Для справки: Название компании: Координационный Совет по Транссибирским перевозкам (КСТП) Адрес: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** [Для просмотра контактных данных нужно зарегистрироваться или авторизироваться]
Несмотря на то, что прогнозы роста в отношении блок-поездов, отправленных или обработанных TEU, остаются многообещающими на 2018 год, есть некоторые серьезные препятствия, которые угрожают поставить под угрозу стабильность этих перевозок или которые уже ставят под угрозу его.
В своем выступлении Рейнхард отметил, что в настоящее время национальные железнодорожные компании СНГ извлекают выгоду из политических обстоятельств, ставя под удар существующие железнодорожные объединения, предлагая тарифы и условия, которые не соответствуют рынку, тем самым систематически вытесняя мелких и средних операторов с рынка, хотя это приводит к потере качества и вызывает проблемы координации в Европе. Таким образом, заранее запрограммирован некий квазимонополизм со всеми его негативными последствиями.
Еще одной острой проблемой является финансовая несбалансированность различных операторов, поскольку китайские платформы продолжают, даже еще чаще, выделять оператору промежуточное финансирование обработки поездов между китайской внешней границей и Европейским пунктом назначения. Помимо потери качества, другим последствием является то, что операторы больше не могут концентрироваться на срочно необходимых инвестициях в инфраструктуру.
Еще одной проблемой, известной уже достаточно давно, являются инфраструктурные недостатки. Европейская железнодорожная сеть перегружена, особенно труднодоступны пограничные пункты. В частности, в Германии поезда в железнодорожной сети гораздо более тесно синхронизированы во времени, и существует гораздо большее разнообразие грузов, что замедляет и усложняет обработку.
Еще хуже ситуация в Малашевичи на белорусско-польской границе. С учетом быстро растущих объемов перевозок, особенно в западном направлении, эта пограничная станция с несколькими терминалами на внешней границе ЕС уже работает на полную мощность. Хотя пограничная инфраструктура была модернизирована при финансировании ЕС пару лет назад, объекты не были предназначены для огромного роста контейнерных поездов из Китая, который регистрируется в настоящее время. В марте была начата реализация дополнительных мер по модернизации, однако они временно снижают пропускную способность. Рассматриваются альтернативные маршруты через Калининград или Литву. Такие планы не могут быть реализованы без политической воли и соответствующих инвестиций для того, чтобы в конечном итоге достичь потенциала Малашевичи.
В Германии уже сейчас было бы большим подспорьем оперативно внедрить 740-метровую сеть. Тогда не нужно было бы разделять поезда на границах, например, из Польши. Более длинные грузовые поезда приносят значительные выгоды для всех, поскольку перевозки являются более эффективными и дешевыми. Кроме того, упрощенная обработка на пограничных переходах экономит время и сводит к минимуму риск задержек или простоев.
В заключение Рейнхард вновь обратился к участникам встречи с призывом приложить усилия для усиления координации и сотрудничества между европейскими игроками и китайскими платформами. Вместо поощрения монополизма все стороны, активно участвующие в железнодорожных грузовых перевозках между Европой и Азией, должны стремиться к достижению большей транспарентности и диверсификации рынков.
GETO как нейтральное сообщество интересов готово выступать в качестве сетевого застройщика и партнера для политических организаций, коммерческих структур и медиа-мультипликаторов, связанных с перевозчиками, экспедированием, операциями и дополнительными услугами по этому коридору. "Только вместе мы сможем создать решения, соответствующие сегодняшнему быстрому росту", - обратился Рейнхард в конце своего выступления.
ГЕТО:
GETO была основана в Базеле (Швейцария) в 1978 году. Группа является одним из инициаторов и учредителей Международной ассоциации "Координационный совет по транссибирским перевозкам" (КСТП), находящимся в Москве, и играет важную роль в деле западно-европейского участия в оказании поддержки развития международных железнодорожных перевозок между Европой и Азией. Совместные усилия КСТП и GETO по развитию евразийского транспортного коридора, сопровождавшиеся различными инициативами, оказали важное влияние на развитие перевозок по этому важному железнодорожному маршруту.
Для справки: Название компании: Координационный Совет по Транссибирским перевозкам (КСТП) Адрес: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** [Для просмотра контактных данных нужно зарегистрироваться или авторизироваться]