Финансовая помощь Евросоюза в создании единой европейской сети ВСМ пока не дала ожидаемого эффекта.
10.07.2018 в 13:39 | Железные дороги мира | Advis.ru
Средства в сумме 23,7 млрд евро, выделенные Евросоюзом начиная с 2000 г., на софинансирование проектов европейских высокоскоростных железных дорог привели лишь к образованию транспортной "мозаики" в отдельных странах ЕС, но далеко не к созданию целостной сети ВСМ. Такой вывод сделан в отчете Европейской счетной палаты.
В отчете также отмечено, что строительство ВСМ осуществлялось без соответствующей международной координации. Проекты линий, пересекающих границы стран, не имеют самых высоких национальных приоритетов, несмотря на то что строительство трансъевропейской сети транспортных коридоров TEN-T должно быть завершено к 2030 г.
На примере Франции, Испании, Италии, Германии, Португалии и Австрии был проведен аудит долгосрочного стратегического планирования строительства ВСМ при софинансировании со стороны Европейского союза. Проанализированы расходы на строительство более чем 5000 км инфраструктуры на десяти ВСМ и четырех погранпереходах. Таким образом, всего было охвачено около 50 % всех высокоскоростных линий в Европе.
Авторы отчета утверждают, что текущий долгосрочный план ЕС не имеет достоверного обоснования и отличается отсутствием единой стратегии, поэтому маловероятно, что он будет реализован. И хотя протяженность национальных сетей высокоскоростного движения все же растет, поставленная в 2011 г. Еврокомиссией цель по утроению их длины к 2030 г. не будет достигнута. Так, в эксплуатации сегодня находится 9000 км линий, а в стадии строительства в 2017 г. — 1700 км. В среднем от начала работ по проекту высокоскоростной линии до ввода ее в эксплуатацию проходит 16 лет.
В докладе также отмечается, что в европейских странах недостаточно четко оценивается потребность в высокоскоростных сообщениях, а альтернативные решения, связанные с модернизацией традиционных линий, принимаются во внимание не так часто, хотя экономическая выгода в этих случаях может быть существенной.
Кроме того, высокоскоростные линии становятся все более затратными, на многих из них средняя скорость движения существенно ниже расчетной. Превышение первоначальной стоимости строительства и его задержки сегодня становятся скорее нормой, а не исключением из правил.
В связи с недостаточным числом пассажиров по крайней мере на трех линиях из семи построенных велика вероятность признания неэффективным вложение средств Евросоюза в размере 2,7 млрд евро. Более того, на 9 из 14 проверенных линиях объем перевозок недопустимо низок. До сих пор действуют более 11 тыс. национальных правил, хотя еще в 2010 г. Счетная палата поднимала вопрос об устранении технических и административных барьеров.
Аудиторами предложен ряд мер по повышению эффективности сети ВСМ, которые касаются прежде всего совершенствования долгосрочного планирования, выделения средств из фондов ЕС на приоритетные проекты, гарантирующие усиление конкурентоспособности сети ВСМ, а также создания условий для ускорения обустройства погранпереходов, улучшения обслуживания пассажиров и др.
В отчете также отмечено, что строительство ВСМ осуществлялось без соответствующей международной координации. Проекты линий, пересекающих границы стран, не имеют самых высоких национальных приоритетов, несмотря на то что строительство трансъевропейской сети транспортных коридоров TEN-T должно быть завершено к 2030 г.
На примере Франции, Испании, Италии, Германии, Португалии и Австрии был проведен аудит долгосрочного стратегического планирования строительства ВСМ при софинансировании со стороны Европейского союза. Проанализированы расходы на строительство более чем 5000 км инфраструктуры на десяти ВСМ и четырех погранпереходах. Таким образом, всего было охвачено около 50 % всех высокоскоростных линий в Европе.
Авторы отчета утверждают, что текущий долгосрочный план ЕС не имеет достоверного обоснования и отличается отсутствием единой стратегии, поэтому маловероятно, что он будет реализован. И хотя протяженность национальных сетей высокоскоростного движения все же растет, поставленная в 2011 г. Еврокомиссией цель по утроению их длины к 2030 г. не будет достигнута. Так, в эксплуатации сегодня находится 9000 км линий, а в стадии строительства в 2017 г. — 1700 км. В среднем от начала работ по проекту высокоскоростной линии до ввода ее в эксплуатацию проходит 16 лет.
В докладе также отмечается, что в европейских странах недостаточно четко оценивается потребность в высокоскоростных сообщениях, а альтернативные решения, связанные с модернизацией традиционных линий, принимаются во внимание не так часто, хотя экономическая выгода в этих случаях может быть существенной.
Кроме того, высокоскоростные линии становятся все более затратными, на многих из них средняя скорость движения существенно ниже расчетной. Превышение первоначальной стоимости строительства и его задержки сегодня становятся скорее нормой, а не исключением из правил.
В связи с недостаточным числом пассажиров по крайней мере на трех линиях из семи построенных велика вероятность признания неэффективным вложение средств Евросоюза в размере 2,7 млрд евро. Более того, на 9 из 14 проверенных линиях объем перевозок недопустимо низок. До сих пор действуют более 11 тыс. национальных правил, хотя еще в 2010 г. Счетная палата поднимала вопрос об устранении технических и административных барьеров.
Аудиторами предложен ряд мер по повышению эффективности сети ВСМ, которые касаются прежде всего совершенствования долгосрочного планирования, выделения средств из фондов ЕС на приоритетные проекты, гарантирующие усиление конкурентоспособности сети ВСМ, а также создания условий для ускорения обустройства погранпереходов, улучшения обслуживания пассажиров и др.