Рынок вагоноремонта: старые беды и новые возможности. " ИА РЖД-Партнер.ру". 28 июля 2016
Металлургия и ГОКи » Угольная промышленность
Машино- и приборостроение » Железнодорожное машиностроение
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Машино- и приборостроение » Железнодорожное машиностроение
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Состояние рынка ремонта подвижного состава напрямую зависит от количества и качества парка, а, значит, и от инициатив по его регулированию. В 2014 году вступление в силу технического регламента Таможенного союза вынудило ремонтнные предприятия подстраиваться к новому порядку, а в 2016-м запрет на продление сроков службы подвижного состава, вышедшего из эксплуатации, и вовсе лишил их перспектив. При этом вырос объем отцепок в текущий ремонт и обрели актуальность новые направления, такие как сервисное обслуживание инновационных вагонов.
Под давлением
Нынешние возможности вагоноремонтных компаний ограничены не только известными инициативами регуляторов, но и административными мерами, направленными на повышение показателей безотказной работы сети. Так, в 2015 году члены Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства ж/д администраций согласовали запрет на формирование колесных пар для грузовых вагонов с применением осей типа РУ-1 с 1 января 2017 года. "Очевидно, что реализовать его будет несложно, так как рынок переполнен высвободившимися запчастями из-за массового списания подвижного состава", - считает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов.
По его мнению, работу вагоноремонтного комплекса осложняет и рост выпуска инновационных вагонов с увеличенными сроками службы и межремонтных пробегов, поскольку вместе с ним растет спрос на приобретение услуги, куда входит постпродажное обслуживание. "Это значит, что производителям необходимо планово развивать сеть сервисных центров, - комментирует эксперт. - С переходом на выпуск вагонов нового поколения эта тема станет крайне актуальной, и отрасль должна быть готова к этому качественному переходу".
Представители ОВК заявляют, что готовы к переменам. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию ПАО "НПК ОВК" Дмитрия Лосева, сервисное обслуживание уже реализуется - в три этапа, в рамках которых осуществляется подготовка к техобслуживанию, текущим ремонтам, а также к деповскому и капитальному ремонтам.
В ожидании соответствий
Безусловно, детально проверить качество инновационного подвижного состава, например, соответствие заявленного производителями межремонтного пробега реальному, собственники смогут лишь в будущем. Пока же им приходится верить на слово производителям, положительно оценивающим итоги подконтрольной эксплуатации. Однако, находясь в вынужденном ожидании завершения сроков эксплуатации инновационных вагонов (а это 32 года), собственники сетуют на нехватку запчастей при ремонте. "Дайте нам инновационные вагоны, которые будут бегать без ремонта 300 тыс. км, и возможность заменить, например, кассетный подшипник во Владивостоке, а не только в Москве, и тогда мы будем их покупать", - ставит условие генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев.
Волнует собственников и динамика отцепок в ТОР – особенно в связи с тем, что объемы этого вида ремонта на сети превышают объемы плановых. Проверить ее также можно только на
практике. Соответствующие исследования ведут, например, в СУЭК, располагающей крупным парком инновационных вагонов.
Отцепки в ТОР растут
На сегодняшний день отцепки в ТОР – это основной параметр надежности подвижного состава. По данным ИПЕМ, в течение месяца на сети отцепляется 200 вагонов из 1000, то есть каждый пятый вагон по тем или иным причинам не выдерживает условий эксплуатации и создает издержки для собственников. "Начиная с 2013 года, когда было отцеплено 1118 тыс. вагонов, число отцепок в ТОР превышает численность парка вагонов на сети, - поясняет Г.Зобов. - В 2014 году рост отцепок составил 11% (отцеплено 1256 тыс. вагонов), в 2015-м этот показатель вырос еще на 6,7% (1346 тыс. отцепок). Таким образом, каждый вагон отцепляется в ТОР минимум один раз в течении года, а в сутки - более 3600 вагонов".
Еще более показательна статистика отцепок в рамках отдельно взятой компании, особенно такой, которая внимательно относится к содержанию парка. К сожалению, она неутешительна. "Больше 90% вагонов мы ремонтируем деповским ремонтом в собственном депо в Иваново, и практически все запчасти, особенно, колеса, тоже возим на все пункты сами, - рассказывает В.Прокофьев. - И вот что у нас получается. В 2009 году -- 60% планового ремонта и 40% текущего, в 2015-м соотношение составило 28% и 72%, то есть объемы ТОР выросли почти в три раза". Заметно увеличились и расходы компании на текущий ремонт: если в 2009 году он в среднем стоил 4400 руб., то сегодня -- 8400 руб. При этом, по его словам, издержки несет не столько сам ТОР, а то, что ему сопутствует.
Впрочем, ТОР убыточен не только для операторов, но и для самого перевозчика. По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Анатолия Краснощека, сеть за 2015 год на отцепках в ТОР заработала чуть больше 17 млрд руб., а затраты составили более 16,5 млрд руб. "То есть, вроде выгодно, но если взять издержки не только вагонного комплекса, но в целом компании РЖД, то они составят почти 30 млрд руб., - поясняет А.Краснощек. - Вот и все доходы". А все дело в том, что отцепки, маневры, подача, перевозки и пр. - это услуги, которые сегодня не компенсируются тарифным руководством.
При этом в РЖД также отмечают, что уровень отцепок в ТОР достаточно велик. "В 2011 году, когда прошло самое массовое наполнение парка частного подвижного состава, на сети отцепляли в текущий ремонт 440-560 тыс. вагонов в год, а в 2015-м – уже 1350 тыс., и мы часто слышим аргументы о том, что перевозчик выполняет план хозяйственной деятельности и специально отцепляет неисправные вагоны, - отмечает А. Краснощек. - Я такого не допускал и не допущу никогда. Мы после этих разговоров провели специальные выборочные проверки, за год нашли один случай, когда можно было не отцеплять вагон, а закрутить гайку, все остальные неисправности подтвердились".
Кому отдать ТОР?
В настоящее время в ОАО "РЖД" рассматривается вопрос о выполнении текущего ремонта в предприятиях дочерних обществ компании, но пока вопрос до конца не решен. "Инициатива еще не выносилась на рассмотрение рабочих групп, но будет вынесена, и я ее поддержу, потому что являюсь одним из инициаторов, -- рассказывает А. Краснощек. -- Сегодня эксплуатационные депо обслуживают и пассажирское, и грузовое движение, причем в первом
случае подвижной состав серьезно поменялся. Меняется он и во втором, но отцепок, к сожалению, много даже у инновационных вагонов - нормативные сроки по техпаспортам выдерживают далеко не все".
Мнение Ассоциации компаний-перевозчиков и операторов подвижного состава по поводу передачи ТОР в ВРК также положительное. "Мы считаем, что это позитивный шаг, -- говорит глава ассоциации В. Прокофьев. -- В первую очередь, не будет проблем с запчастями, и мы надеемся, что нам больше не придется возить свои комплектующие в пункты ремонта, что очень важно". Но к решению этого вопроса надо подойти очень аккуратно. "Частные владельцы депо, которые хотят взять ТОР в свои руки, должны иметь для этого возможности, и, самое главное, чтобы текущий ремонт в руках ВРК не стал своеобразной поляной для зарабатывания денег", -- отмечает В. Прокофьев.
Под давлением
Нынешние возможности вагоноремонтных компаний ограничены не только известными инициативами регуляторов, но и административными мерами, направленными на повышение показателей безотказной работы сети. Так, в 2015 году члены Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства ж/д администраций согласовали запрет на формирование колесных пар для грузовых вагонов с применением осей типа РУ-1 с 1 января 2017 года. "Очевидно, что реализовать его будет несложно, так как рынок переполнен высвободившимися запчастями из-за массового списания подвижного состава", - считает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов.
По его мнению, работу вагоноремонтного комплекса осложняет и рост выпуска инновационных вагонов с увеличенными сроками службы и межремонтных пробегов, поскольку вместе с ним растет спрос на приобретение услуги, куда входит постпродажное обслуживание. "Это значит, что производителям необходимо планово развивать сеть сервисных центров, - комментирует эксперт. - С переходом на выпуск вагонов нового поколения эта тема станет крайне актуальной, и отрасль должна быть готова к этому качественному переходу".
Представители ОВК заявляют, что готовы к переменам. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию ПАО "НПК ОВК" Дмитрия Лосева, сервисное обслуживание уже реализуется - в три этапа, в рамках которых осуществляется подготовка к техобслуживанию, текущим ремонтам, а также к деповскому и капитальному ремонтам.
В ожидании соответствий
Безусловно, детально проверить качество инновационного подвижного состава, например, соответствие заявленного производителями межремонтного пробега реальному, собственники смогут лишь в будущем. Пока же им приходится верить на слово производителям, положительно оценивающим итоги подконтрольной эксплуатации. Однако, находясь в вынужденном ожидании завершения сроков эксплуатации инновационных вагонов (а это 32 года), собственники сетуют на нехватку запчастей при ремонте. "Дайте нам инновационные вагоны, которые будут бегать без ремонта 300 тыс. км, и возможность заменить, например, кассетный подшипник во Владивостоке, а не только в Москве, и тогда мы будем их покупать", - ставит условие генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев.
Волнует собственников и динамика отцепок в ТОР – особенно в связи с тем, что объемы этого вида ремонта на сети превышают объемы плановых. Проверить ее также можно только на
практике. Соответствующие исследования ведут, например, в СУЭК, располагающей крупным парком инновационных вагонов.
Отцепки в ТОР растут
На сегодняшний день отцепки в ТОР – это основной параметр надежности подвижного состава. По данным ИПЕМ, в течение месяца на сети отцепляется 200 вагонов из 1000, то есть каждый пятый вагон по тем или иным причинам не выдерживает условий эксплуатации и создает издержки для собственников. "Начиная с 2013 года, когда было отцеплено 1118 тыс. вагонов, число отцепок в ТОР превышает численность парка вагонов на сети, - поясняет Г.Зобов. - В 2014 году рост отцепок составил 11% (отцеплено 1256 тыс. вагонов), в 2015-м этот показатель вырос еще на 6,7% (1346 тыс. отцепок). Таким образом, каждый вагон отцепляется в ТОР минимум один раз в течении года, а в сутки - более 3600 вагонов".
Еще более показательна статистика отцепок в рамках отдельно взятой компании, особенно такой, которая внимательно относится к содержанию парка. К сожалению, она неутешительна. "Больше 90% вагонов мы ремонтируем деповским ремонтом в собственном депо в Иваново, и практически все запчасти, особенно, колеса, тоже возим на все пункты сами, - рассказывает В.Прокофьев. - И вот что у нас получается. В 2009 году -- 60% планового ремонта и 40% текущего, в 2015-м соотношение составило 28% и 72%, то есть объемы ТОР выросли почти в три раза". Заметно увеличились и расходы компании на текущий ремонт: если в 2009 году он в среднем стоил 4400 руб., то сегодня -- 8400 руб. При этом, по его словам, издержки несет не столько сам ТОР, а то, что ему сопутствует.
Впрочем, ТОР убыточен не только для операторов, но и для самого перевозчика. По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Анатолия Краснощека, сеть за 2015 год на отцепках в ТОР заработала чуть больше 17 млрд руб., а затраты составили более 16,5 млрд руб. "То есть, вроде выгодно, но если взять издержки не только вагонного комплекса, но в целом компании РЖД, то они составят почти 30 млрд руб., - поясняет А.Краснощек. - Вот и все доходы". А все дело в том, что отцепки, маневры, подача, перевозки и пр. - это услуги, которые сегодня не компенсируются тарифным руководством.
При этом в РЖД также отмечают, что уровень отцепок в ТОР достаточно велик. "В 2011 году, когда прошло самое массовое наполнение парка частного подвижного состава, на сети отцепляли в текущий ремонт 440-560 тыс. вагонов в год, а в 2015-м – уже 1350 тыс., и мы часто слышим аргументы о том, что перевозчик выполняет план хозяйственной деятельности и специально отцепляет неисправные вагоны, - отмечает А. Краснощек. - Я такого не допускал и не допущу никогда. Мы после этих разговоров провели специальные выборочные проверки, за год нашли один случай, когда можно было не отцеплять вагон, а закрутить гайку, все остальные неисправности подтвердились".
Кому отдать ТОР?
В настоящее время в ОАО "РЖД" рассматривается вопрос о выполнении текущего ремонта в предприятиях дочерних обществ компании, но пока вопрос до конца не решен. "Инициатива еще не выносилась на рассмотрение рабочих групп, но будет вынесена, и я ее поддержу, потому что являюсь одним из инициаторов, -- рассказывает А. Краснощек. -- Сегодня эксплуатационные депо обслуживают и пассажирское, и грузовое движение, причем в первом
случае подвижной состав серьезно поменялся. Меняется он и во втором, но отцепок, к сожалению, много даже у инновационных вагонов - нормативные сроки по техпаспортам выдерживают далеко не все".
Мнение Ассоциации компаний-перевозчиков и операторов подвижного состава по поводу передачи ТОР в ВРК также положительное. "Мы считаем, что это позитивный шаг, -- говорит глава ассоциации В. Прокофьев. -- В первую очередь, не будет проблем с запчастями, и мы надеемся, что нам больше не придется возить свои комплектующие в пункты ремонта, что очень важно". Но к решению этого вопроса надо подойти очень аккуратно. "Частные владельцы депо, которые хотят взять ТОР в свои руки, должны иметь для этого возможности, и, самое главное, чтобы текущий ремонт в руках ВРК не стал своеобразной поляной для зарабатывания денег", -- отмечает В. Прокофьев.